苏林访华期间，一项十分惹人关注的成果是中越签署了两份关于铁路领域的合作文件，尽管其用语仍是“可行性研究”等偏前期考察性质的词汇，但这无疑让外界产生许多遐想。
不仅如此，在越通社稿件中，还明确提到了苏林“建议中国为越南重点交通基础设施项目提供优惠贷款、技术转让等支持”，“建设与两国政治互信相称、体现中国先进科技发展水平、象征性强的大型项目”等表述。
越南铁路及列车
河内火车站
很多去过越南的朋友都有体会，越南铁路系统是非常落后的。
相关数据显示，越南铁路营业里程为3147公里，其中铁路干线2670公里、铁路支线477公里；拥有1000毫米米轨、1435毫米标准轨、混合轨三种轨距，其中米轨铁路总长为2632公里，标准轨铁路总长仅为222公里，混合轨铁路总长292公里。
我们不妨以面积小于越南的中国广西自治区为参考对象，广西铁路营业总里程为5672公里，其中高速铁路营业里程2212公里。
实际上，越南的铁路大都是法国殖民时期修的，采用了落后的米轨（目前大多数国家已采用标准轨），稍微新一点的铁路是五六十年代中国和苏联援建的。
以越南最重要的连通河内和胡志明市之间的南北铁路为例，这条全长1726公里的铁路于法国殖民时期修建，采用米轨，平均时速50公里，从河内到胡志明市需要32小时以上。
越南国土狭长，非常适合建一条南北高铁大动脉。
最近几年，在中国高铁技术进步的带动下，老挝、印尼、泰国等东盟国家的铁路系统开始“鸟枪换炮”。
尤其是雅万高铁和中老铁路的开通，以及中-老-泰铁路紧锣密鼓的建设，给越南带来很大压力。
今年3月，越通社专门发表过一篇文章，题目叫“越南铁路行业从沉睡中唤醒”，当中提到近几年越南铁路客运量大幅增加，而运力和服务水平显得有些捉襟见肘。
根据越南政府2030年规划至2050年愿景，铁路设施升级的重点主要有俩：
其一是北部的老街-河内-海防将建设标准轨铁路，连接海防港与西北部地区，并通过老街口岸与中国相连，列车可直达昆明。
有分析称，此次中越合作协议一种可能的落实形式，是中国帮助其依据标准轨距改造升级老街-河内-海防铁路（该铁路可以缩短云南省通海的路径），从而解决目前跨境运输时乘客和货物必须在边境换乘的难题。
其二便是大名鼎鼎的“越南南北高铁”。
印尼雅万高铁。
中老铁路。民众是会互相比较的，比如越南人长期对老挝有一种优越感，现在看到人家已经通行了现代化铁路，压力自然而然会传递给越南政府。
如果开建，南北高铁将是越南有史以来最大的基础设施项目。
然而这条铁路的估算造价高达600~800亿美元，接近越南GDP的20%，如此高昂的预算使得越南政府无力承受，数次搁浅。
越南一直想借助外部贷款等方式来修路，并极力压缩投资成本，为此不止向中国抛出过橄榄枝，也勾搭过日本。
安倍时期，雄心勃勃的日本曾承诺过提供开发援助，支援越南兴建高铁，两国签署了谅解备忘录，只可惜该计划于2010年6月19日被越南国会否决。
出于小心谨慎的态度，越南方面其实也担忧南北高铁一旦完全由中日某一方承建，将会为后期维护留下巨大隐患，长期受制于人（万一撤掉外援运营将陷入瘫痪）。
因此河内专家曾提出将南北高铁分成若干段、统一技术标准、分段招标的方案，使中日两国竞相让利。
2023年1月13日，越南总理范明政会见日本财务大臣铃木俊一时提出，建议日本政府支持越南研究和建设贯穿该国全境的“南北高速铁路”。
2024年2月26日，越南政府总理范明正在河内会见来访的德国西门子集团总裁兼首席执行官罗兰•布施。布施表示，西门子可以为高速铁路项目提供列车和车厢，以及高铁信号系统和列车制造技术转让。
中国作为世界性大国，国民的眼光比较深远，处处盯着美国、欧洲、中东，凡事首先要跟西方发达国家对标。
对于大多数中小国家来说，他们其实不太关心大国博弈的话题，比较对象多局限在自己身边的几个邻国。
以越南为例（人均GDP约4100美元），它的圈子主要就是东盟，向下从老挝、柬埔寨那里寻找优越感，向上追赶泰国（人均GDP约7000美元）、马来西亚（人均GDP约1.2万美元）。
其中，越南和泰国作为中南半岛上的两个“大国”，向来有竞争较劲的意味。
站在越南的角度，之所以对南北高铁感到着急，一个很重要的原因是泛亚高铁“中线”（即中-老-泰铁路）进展神速，已经开始对中南半岛的地缘政治和地缘经济产生影响。
泛亚铁路设想图，其中昆明至老挝万象段已通车（又称中老铁路），曼谷至廊开段也已开工建设（又称曼谷-廊开高速铁路），廊开为泰国境内与老挝首都万象毗邻的城市。
中老铁路上的主要城市，终点站万象实际上就在泰国家门口。作为一个内陆国，老挝对于开辟跨境交通非常积极，目前中老铁路客运压力不大，相当部分运力给了货物运输。
泛亚铁路（东南亚段）又称昆明-新加坡铁路，是连接中国、中南半岛、马来半岛和新加坡之间的铁路网。
这一概念最早由马来西亚首相马哈蒂尔·穆罕默德在1995年12月的东盟第五届首脑会议上提议，之后陆续得到有关国家的赞同。
2013年以来，随着中国高铁技术实现跨越式突破，中方成为泛亚铁路的主要推动者。
按照规划，泛亚铁路以云南省会昆明为枢纽，分东、中、西三条线路：
西线经大理、瑞丽进入缅甸境内，连接缅甸首都内比都和第一大城市仰光，目前昆明至大理段已经开通，大理至瑞丽段预计2025年通车，不过联通缅甸的计划因其陷入内乱而变得遥遥无期。
中线的北段已经通车，即中老铁路，南段正紧锣密鼓施工中，预计2030年之前竣工通车。
东线的主体即越南南北高铁，规划中把柬埔寨也一并纳入了进来。
可以预见，一旦泛亚铁路“中线”贯通，将极大改善中国同老挝、泰国之间的人员物流往来，假以时日如果再向南延伸至马来西亚和新加坡，将成为妥妥的中南半岛“黄金动脉”。
而越南则会像缅甸一样，被这条黄金动脉给绕过去，失掉分一杯羹的机会。
施工中的中泰铁路泰国段。中泰铁路是泰国首条标准轨高速铁路，使用中国技术建造。
泰国曼谷高铁总站（已完工）。曼谷是一座人口超过千万的大都市，建设中的中泰高速铁路将采用中国中车生产的复兴号CR300AF型电力动车组，最高时速300公里，在泰国境内以250公里时速运营。
最后简单聊一下铁路的权益问题。
跨境铁路是一套很庞大的系统，涉及建设投资、运营维护、国际贸易、周边物流园区开发等种种权益，谈判起来异常复杂，尤其是权益分配问题，往往成为此类跨国基础设施投资最难的门槛。
以中老铁路为例，其总投资59.5亿美元，老挝直接融资12%，中国28%，其余60%由贷款融资（多为中方提供）。
尽管资金方面中国出了大头，但老挝政府给了非常优惠的运营条件：由中老合资成立一家铁路公司，中方持股70%，老方持股30%，特许经营期50年（不含建设期）。
可以想象，类似的条件越南肯定不会接受。
再以中泰铁路为例。
英拉任泰国总理时期，中方曾提出过100%投资建设中泰高铁，以获得泰国国家铁路公司50年项目管理特许权的条件，然而随着2014年泰国发生政变，相关谈判搁浅。
后来，中泰两国在出资比例、贷款利率、运营权益等方面经历了漫长且艰难的谈判，偶尔还要面临日本的搅局——日本与泰国关系密切，经常向其提供低息日元贷款。
最终，泰国以“中方提供贷款利率以及对工程总投资的预算无法令泰方接受”为由，决定自己承担建设费用，中方只负责提供专业技术。
这种局面下，泰方变得十分强势，在技术转让、建筑承包商、建筑工人、建筑材料等方面均要求本土化。
总而言之，要么给特许经营权，要么自己出钱，必须做个决断。
越南人或许就是想着“既要又要”，才导致迟迟无法迈出第一步。
