5月29日，距离737MAX多国联合技术审查小组在得克萨斯州第一次召开正式会议不足一周，负责审核737MAX的多国联合技术小组就有一名重量级成员宣布将独自对改进后的737MAX展开审定——毫不意外，是欧洲航空安全局（EASA）。彭博社对此的报道直接以《欧盟发出警示信号，MAX复飞审定中不会有FAA这个橡皮图章》为题，用橡皮图章来形容FAA（美国联邦航空局）确实非常贴切。
虽说笔者对EASA宣布抛开FAA独自进行737MAX审定毫不意外，毕竟美欧航空业那么多年的恩恩怨怨下来，不借机敲打敲打美国那还是欧洲人么？然而笔者回顾了下上周四（5月23日）召开的多国联合技术审查小组第一次会议中FAA的表态后，也不难理解为什么EASA宣布要独立审查737MAX了。笔者甚至觉得欧洲时隔近一个星期才宣布将独立进行审查已经很给FAA面子了。
死猪不怕开水烫的FAA
本次多国联合技术审查小组的召集人是FAA。之所以要成立多国联合技术审查小组也是因为在737MAX事件中FAA暴露出了监管丑闻，将大量认证项目委托给波音进行认证，让波音得以钻空子以最快速度完成了737MAX的审定使得737MAX的MCAS系统（机动特性增强系统）留下巨大安全隐患，并导致狮航与埃航两起重大空难。监管丑闻使得FAA名声扫地并且陷入了塔西佗陷阱。而FAA为了让全球用户对737MAX的审定结果没异议才拉来全球主要航空市场所在国的监管机构一起来审定737MAX。
照理来说名声扫地的FAA理应配合参与审查的监管机构一起对737MAX进行技术审查，确保改进后的737MAX没有安全隐患。然而在23日的正式会议上FAA代理局长丹·埃尔维尔的声明依然充满了典型的美式傲慢：
“当我们达到可以解除停飞令的状态时，我们会自己解除。”
嗯？说好的多国联合审查呢？说好的要确保审查结果毫无异议大家都接受呢？为什么又变成“只要我们乐意，我们就能解除停飞令”？对此FAA是这样解释的：
“由于737MAX最初是FAA进行原始设计审定的，（因为对它非常熟悉）所以FAA也将是第一个完成改进后737MAX的审定，也即导致狮航和埃航空难的飞控系统补丁的审定。”
等等等等，你们FAA还有脸提737MAX的原始设计审定？不就是你们FAA监管疏漏才让波音钻了空子，让有重大安全隐患的MCAS通过审核么？不就是你们疏于监管才导致名声扫地必须拉别人一起来以证明自己么？怎么还有脸提自己最熟悉737MAX，甚至还要率先复飞737MAX？要知道FAA所在的美国可是全球最后停飞737MAX的国家。而且FAA还信心满满的准备六月底让737MAX复飞。为什么六月底呢？因为六月底将迎来暑期航空运输的高峰，在暑期高峰前解除停飞可以很大的减轻波音的压力。
FAA代理局长长丹·埃尔维尔
既然FAA觉得自己可以决定解除737MAX停飞令（美国境内），那么叫那么多其他国家代表参加干嘛呢？FAA是这么认为的：
“其他国家的监管机构可以在他们看过FAA的（审定）数据后自行做出决定，有些国家会接受，而‘另一些国家早就已经决定他们不仅仅会审视我们的工作，还会去看那些他们感兴趣的东西’”。
要么接受FAA的说辞与数据并让737MAX复飞，要么自己去看。反正对FAA来说前者不管怎么样都会接受FAA的结论，而后者怎么样都不会接受FAA的结论，又何必找不自在受后者的刁难甚至“羞辱”呢？
凭心而论，FAA这套说辞是非常混账的，在如此严重已经导致两起空难的缺陷面前，依然为了商业利益而设定完成审查的时间表，而不是需要审查多久就需要审查多久。FAA这种出于某种目的急于让737MAX复飞的做法不是一个合格的监管机构该有的行为，这种态度不由让人联想到FAA的波音审查丑闻。
作为多国联合技术审查小组的一员，加拿大民航管理局局长尼古拉斯·罗宾逊就和媒体表示：“我们（对复飞）并没有一个时间框架，我们也在等FAA和波音的消息。我们对FAA以及他们所进行的审定充满了信心。”而同为多国联合技术审查小组的EASA则宣布自己干。
EASA与CAAC
EASA作为老牌民航监管机构，其业务能力与名声与FAA在伯仲之间。由于空客客机的适航审定主要由EASA进行，所以EASA对于抛开FAA独自对737MAX进行审定可以说是信手拈来，小菜一碟。当然考虑到FAA那目中无人的混账态度，EASA发起狠来进行独立审定也是意料之中——更不用说欧洲与美国航空业那长达几十年的恩怨了。
彭博社就获得了一封EASA局长帕特里克·基所写的信（我想大家都清楚这信是怎么到彭博社记者手中的）。在信中帕特里克·基局长表示，EASA将会审查737MAX的机载显示系统、警告系统、大气数据系统以及飞机的自动驾驶功能。
飞机的飞控由以下几部分组成：输入系统、控制律计算、作动器。而EASA的审查可以说是除了最后的飞控执行部分别的都审查了——毕竟737MAX的飞控执行部分还是使用737NG系列（也即上一代737），经过了数亿飞行小时的考验，还是非常可靠的。而EASA审查的核心要点无疑将是737MAX的飞控控制律部分，臭名昭著的MCAS也包含在其中。
与FAA对波音各种监管放水不同，EASA发起狠来连自家的飞机也卡脖子。2016年4月29日，空客的H225超级美洲豹直升机坠毁导致11人遇难后，EASA宣布由于H225直升机的主变速器存在缺陷，宣布对H225进行停飞。直到2017年7月，彻底解决了主变速器可靠性与稳定性问题后，H225直升机才在欧盟全境复飞，前后历时13个月。
2016年4月29日H225直升机于挪威海岸坠毁，事后EASA停飞13个月
H225直升机的问题在于其主变速器的可靠性不足，机械问题还是比较容易解决的。而737MAX的问题在于飞控系统，其审查复杂度比主变速器高不少。若以H225停飞审查进行类比，EASA对737MAX的审查很有可能将持续一年半载。
同为多国联合技术审查小组成员的CAAC（中国民航管理局）显然也不会对FAA那目中无人的态度买账。在今年4月CAAC对于737MAX的复飞也做出了表态：
1. 要查明飞机设计的适航符合性。按照适航标准，对飞机有关系统的设计理念、工作原理、构型定义和安全性分析等方面进行充分评估，确保飞机设计符合适航要求。
2. 要确保有关安全措施得到贯彻落实。对必须执行的设计更改和机组训练，要一架飞机一架飞机地盯、一个机组一个机组地抓，确保每架飞机完成相应的加改装，每个驾驶员完成要求的训练。
3. 要与事故调查结论密切关联。要以事故调查官方结论为依据，充分评估飞机有关设计和改进，以及相应训练要求，对解决事故调查所确定的问题具有针对性和有效性。
CAAC经过ARJ21的适航取证后，对飞机适航审定的全流程也有了充分的接触。在ARJ21的适航审定中CAAC一边摸着石头过河一边高标准严要求绝不放水。要知道CAAC监管下的ARJ21的结冰试验项目整整进行了4年才终于在加拿大温莎机场获得了成功，可想而知CAAC对737MAX的审定会采取非常严格的态度。
ARJ21历时四年终于完成了符合适航审定要求的结冰试验
目前FAA所展现出来的态度与审查的严谨性显然与CAAC的要求相差甚远，在EASA宣布将独立进行审定之后有很大的可能CAAC也会做出独立进行审定的决定。考虑到中欧刚刚签署《中欧民用航空安全协定》展开适航审定之间的合作，有很大的可能CAAC会选择与EASA抛开FAA联合对737MAX的修改展开审查。这或许代表着拉开世界民航监管认证互认体系瓦解的序幕，而波音与FAA酿下的苦酒终将由他们自己饮下。
