近代的朝鲜半岛成为大陆国家与海洋国家两种地缘政治势力角逐的风暴眼：日本垂涎已久，沙俄虎视眈眈，大清想出手保护却力不从心，空留朝鲜在鸭绿江畔垂泪到天明。
朝鲜有多难过？这片土地上延伸着的仿佛血管似的铁路，或许可以告诉我们答案。
明治维新后的日本实力大涨，重新惦记起朝鲜这块肥肉。1876年2月借着贼喊捉贼的“云扬号事件”, 日本迫使朝鲜签订了《江华条约》，打开了朝鲜门户。1882 年8月，又逼其签订了《济物浦条约》, 获得了在京城（汉城，现为首尔）的驻兵权。
《江华条约》是朝鲜近代第一个不平等条约
朝鲜逐步被从清朝的宗藩体系中拉出
东亚的国际格局开启深远的变化
（图片来自wikipedia）
一直冷眼旁观，眼看着朝鲜要归于日本的大清决定管教一下东洋人，1886年8月派出了以定远、镇远等巨舰为首的北洋舰队来到长崎巡航。被震撼的日本只好收敛锋芒，换了一种更隐蔽的策略——“帮”朝鲜修铁路来实现曲线侵略。
定远号全比例仿品
当时的日本人看了还是要怕上一怕的
（图片来自wikipedia@Makecat）
此时亟待稳固在远东统治的沙俄，宣布要修建一条横贯西伯利亚，连接欧洲与远东的超级铁路。1891年俄国皇储（后来的尼古拉二世）还亲临铁路奠基仪式。两大强国在东方的争夺已经公开化，而铁路则是投射影响力最好的武器。
如果沙俄抢先一步渗透和侵略了中国东北
那日本的大陆战略就可能流产
日本将不得不局限于海岛发展
而这在列强争霸的年代是难有胜算的
半岛南部的釜山是距离日本最近的海港，控制釜山到京城的铁路，就能拥有直插朝鲜心脏的利剑。1894年7月3日，驻朝公使大鸟圭介向朝鲜政府提出要“帮忙”修建京釜铁路和京仁铁路（京城—仁川）。
不过，在清政府的支持下，朝鲜表现颇为强硬。而此时对于日本来说，侵略朝鲜、修筑铁路和击败中国成了环环相扣的死结。7月23日，日军发动政变，突袭王宫，挟持国王，解散了亲华政府。两天后，日本海军在丰岛海面偷袭中国海军，甲午战争爆发了。
日本人所绘的日军攻克平壤….
（图片来自wikipedia@Toshikata Mizuno）
胜利的天平最终倒向了日本，失去了保护伞的朝鲜无奈签订了《日韩暂定合同条款》，承认日本拥有优先铺设京釜、京仁两铁路的权力。但朝鲜还是反抗了一下，于1896 年3 月将京仁铁路铺设权交给美国人莫尔斯。只可惜当莫尔斯准备大干一番时，却发现囊中羞涩，最后只好无奈地将铺设权让给汇集了众多财阀力量的日本。
表面上是两个国家，其实已经傀儡化了
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1900 年11月12日, 京仁铁路开通，半岛的第一条铁路在日本人手中诞生了。
而另一边，俄国也没闲着。三国干涉还辽后，俄国向清政府索取了修建西起满洲里，东至绥芬河的东清铁路（亦称中东铁路）的权利。1898年3月，又攫取了旅顺大连租借权和中东铁路南满支线（从哈尔滨向南经长春直抵旅顺）兴建权。
俄国人也知道自己离朝鲜还是太远
所以优先目标显然是大连
为了稳住日本，俄国在朝鲜利益上做出了让步——允许日本修建京釜铁路。1898年9月, 日本与大韩帝国（1897年悄悄升级了）签订协议，历时四年终于获得京釜铁路铺设权。
虽然大韩帝国这几年也搞了不少近代化建设
但总感觉是替日本搞的，难逃接收的命运…
（图片来自wikipedia）
日本的下一目标是京义铁路，这条南起京城，北至新义州的铁路是连接半岛南北方的交通大动脉。早先朝鲜政府曾将京义铁路铺设权交给一家法国公司。然而幸运又一次垂青日本，这家公司一直没能凑够资金，而忙着修建西伯利亚铁路和东清铁路的俄国也无余力再包揽京义线。1903年，在盟友英国的支持下，日本与韩国签订了《京义铁道借款契约》，得到了京义和京元(京城—元山) 两铁路的铺设权。
但是, 俄国对于日本获得京义线始终一百万个不乐意——过了新义州就是中国安东（现丹东），随时可能威胁它好不容易才得到的不冻港旅顺。两国的势力范围越来越近，烈火寒冰，剑拔弩张，战争只是时间问题。
丹东与新义州，一江之隔
（图像来自Google map，DigitalGlobe）
1904年2月8日，日本东乡舰队突袭旅顺港的俄国舰队，日俄战争爆发。日本之所以先挑战端，也与铁路有关。当时西伯利亚铁路只剩下环贝加尔湖100多公里长的一段没修完。一旦完工，俄国就会有源源不断的兵力投入远东战场，日军将毫无胜算。和后来的珍珠港事件一样，国小民弱的日本必须拿下先机。
当年俄国人为了能在战争期间用上西伯利亚铁路
甚至要在贝加尔湖开冰上运输线…
而在日俄战争中，日本是成功的。战争不计代价的胜利，将辽东和韩国彻底变成了餐盘里的牛排，铁路则是吃肉的刀叉。1905年1月，京釜铁路开通；1906年4月京义铁路竣工。同年3月，日本议院通过《铁道国有法案》，京釜、京义等外国铁路也实现了“国”有化。
3个月后，“南满洲铁道株式会社”成立, 下辖南满铁路和安奉铁路（安东—奉天，现在的沈丹线）。1911年，满铁将安奉铁路改为标准轨，朝鲜总督府也修建了连通安东和新义州的鸭绿江大桥（现丹东断桥）。
一边是断桥，一边是中朝友谊桥
（图片来自wikipedia）
1912年6月, 日本铁道院开通了一条长长的路线：它从东京新桥出发，渡过关釜航路(下关至釜山) , 沿京釜、京义线穿过朝鲜半岛，再跨过鸭绿江大桥, 由安奉线西行至奉天，最后经南满铁路到达长春。后来吉林—长春线完工，吉林省会也被接入满洲铁路本线。
借助这条“东北亚大铁路”，日本将半岛牢牢抓在手心，也在东北站稳了脚跟——日军从东京到奉天只需要60个小时。
朝鲜半岛的铁路修得热火朝天，大韩帝国的主权丢得一干二净。1910年8月22日，日本撕下最后的伪装，通过《日韩合并条约》完成了对韩国的吞并，苟延残喘了13年的大韩帝国就此亡国。
日韩合并后朝鲜总督府的管辖范围
（图片来自wikipedia）
合并朝鲜后，日本又计划着“满鲜一体”，其关键是建成“北鲜线路”——从日本新潟、富山等港口出发，到达朝鲜东北的清津、罗津，再经由朝鲜与深入大陆腹地。
相比穿越整个朝鲜半岛修铁路
通向东北内陆的最短路线显然是通过朝鲜东北部进入
1928年，始于元山，纵贯朝鲜东北海岸，到达朝鲜边境城市会宁的咸镜铁路建成。始发吉林，到达中国边境附近的敦化的吉敦线也在同年开通。
对于满铁和朝鲜总督来说，最棘手的是连接敦化和会宁的铁路。这条铁路虽然不长，却是打通满洲和朝鲜的重要桥梁，中国自然也不想拱手相让。所以直到九一八事变的两年后，日本才完成了敦化—图们铁路和图们—南阳铁桥——京图线（“京”指新京长春）和咸镜线得以连通。
这一带是长白山腹地
要修铁路确实也挺难的
（图像来自Google map，DigitalGlobe）
从此，日本获得了将军队直接运往哈尔滨的捷径，极大地增强了在“北满”的军事存在。
二战前期的优势让日本铁路狂人开始幻想“大东亚纵贯铁道”。其主线首先利用东京—釜山—奉天路线到达辽东，再经京奉铁路至北平，然后南下汉口、南宁、河内、曼谷最终直抵新加坡，其支线将接通天津、南京、仰光、曼德勒和吉大港。他们甚至梦想有朝一日，等消灭苏联后修建“中亚横贯铁道”，以便天皇沿途游览喀布尔、伊斯坦布尔和莫斯科，最终到达柏林与希特勒把酒言欢。
不过，同这些白日梦正好相反，等待日本的结局是无条件投降。不仅“大东亚纵贯铁道”和“中亚横贯铁道”泡了汤，苦心经营的朝鲜和满洲也化为乌有。
日本的帝国梦如同樱花般凋零，但日据时期留下的京义铁路却继续发光发热，并有可能成为弥合半岛伤痕的金线。
朝鲜战争割断了纵贯南北的京义铁路：朝鲜得到了京义线的大部分路段，并改名为平义线和平釜线；而韩国只得到了剩下的一小段轨道，被堵成了不与任何国家有陆上交通的“孤岛”。
韩国境内的京义线
就剩上面这一小段了
（图片来自wikipedia@Geoarchive）
进入新世纪，京义线成为朝韩关系的风向标。2000年6月15日，韩朝发表《南北共同宣言》，决定为和平与统一开展深入合作，重新连通京义铁路正是重点项目。
《南北共同宣言》的首末页
只会念最后三个音
（图片来自wikipedia@InSapphoWeTrust）
2003年9月，两国将横在三八线上的铁轨组合在一起，中断了半个世纪的京义线象征性重连。到了2007年，韩国都罗山站与朝鲜板门站还开通了定期的货运列车。然而李明博上台后推行对朝强硬路线，两国关系重新降至冰点，京义线也被打回冷宫。
朝鲜方面在铁路上还是颇为困难的
有些苏联时代的老车头改造改造还是给继续用
（图片来自wikipedia@哈局巡道工）
2018年，半岛等来了久别十年的春风，铁路见证了冰雪的融合。4月27日，金正恩与文在寅会晤并签署《板门店宣言》，表明将连接并改造京义线和东海线（连接釜山和朝鲜安边）。
（图片来自wikipedia@Cheongwadae / Blue House）
6月7日，朝鲜高抬贵手，让努力了三年的韩国得以加入国际铁路合作组织，从此能够享受利用亚欧铁路的各种优惠。11月30日，双方启动跨境铁路联合考察，朝鲜将国内基础设施暴露给韩方人员，可谓诚意满满。12月26日，两国更在板门站举行了“连接并改造京义线和东海线工程“的开工仪式。
因为韩国就只有朝鲜这一个陆上邻国
欢迎融入世界铁路大家庭…
不过没人敢断言该工程从此一帆风顺，今年2月草草结束的金特会就给半岛局势平添了许多未知。
也许在未来某一天，铁路将重新贯通半岛。韩国可以利用它减少对美国的依赖，实现与世界对接的雄心。朝鲜也可以解除制裁，摆脱贫穷和落后。祝愿朝韩“度尽劫波兄弟在，相逢一笑泯恩仇”。
而连接这份兄弟情的纽带，竟是当年日本殖民者的手笔，真算得上是历史令人唏嘘之处了。
