10月14号，正当中美韩围绕船运业针锋相对的时候，平日里不起眼的五眼联盟小弟新西兰突然跳出来背刺美国，准备把原定在韩国造的轮渡船订单转向中国。
这个消息之所以轰动业界，一方面是新西兰在这个关键节骨眼上公然站队中国，另一方面是因为新西兰已经为这笔订单付出了沉重代价——7年时间加6.7亿新元（约合人民币27.5亿元)，现如今连个船影都没见。
那么，这笔订单到底是怎么回事？新西兰究竟打的什么算盘呢？
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我们都知道，新西兰这个国家由南岛与北岛组成，两岛之间的库克海峡由渡轮负责人员及货物运输，但是近些年来随着原有船队的设备老化和故障频发，严重影响了运输效率。
既然船旧了，那就买新的呗。
2018年，时任新西兰工党政府启动了名为iReX的跨岛系统项目，计划采购两艘世界顶级的铁路渡轮(5.3万吨)替换老旧的船队，并对惠灵顿和皮克顿的港口基础设施进行改造，以满足新船的停靠需求。
后来经过国际招标，韩国现代公司尾浦造船厂中标，合同初始价值7.5亿新元，其中5亿用于造船，2.5亿用于港口改造。
项目启动初期看似顺利，但问题很快浮现。
现代尾浦的方案虽然奢华高端，但惠灵顿港和皮克顿港的水文条件苛刻，设计与现实场景并不匹配。
比如船只设计长度达220米，比现有渡轮长近30米，而且新船的吃水深度比老港区深的多，根本无法停靠现有港口。
这导致港口改造成本剧增——惠灵顿港需要加固防波堤、拓宽航道，皮克顿港更需要重建整个泊位系统和铁路接入工程。
这样大动干戈的结果就是，前期很多低估的隐形成本一下子全冒出来了。
比如惠灵顿港挖掘海底岩石、珊瑚礁保护就需要多花费数亿新元。
新西兰这边要求改图纸，韩国船厂那边就追加费用，理由是材料涨价和工程延期。
这就好比家里买了一台冰箱，结果发现入户门太小了，需要把门拆了，搬进去之后又发现放的位置不够宽，需要把餐厅的墙砸了。
为了5000块的冰箱，家里改造又花了50000，这谁受得了！
韩国人用这种“温水煮青蛙”的宰客大法一步步把项目拖进了泥潭。
到2021年，项目预算翻倍到14.5亿新元；2022年时，有11个分包商因设计频繁变更导致利润归零而中途退出，这种反复加码来回扯皮的困境，让项目管理一片混乱。
2023年底，新西兰政府换届，秉持减税政策的国家党联盟政府上台执政。
新政府要减税发展经济，那就得削减开支，加上国内舆论对iRex项目的激烈批评，新任财政部长立马叫停了14.7亿新元的资金投入并决定终止该项目。
经过将近两年的谈判，直至今年8月，以新西兰再掏1.44亿新元违约金为代价，换取合同解除，若将前期的定金算一起，总支出攀升至6.71亿新元。
6.7亿的沉没成本，最后船的影子没看到，只落了个PPT。
韩国人的合同虽然停了，但是船还得买啊，国家党联盟政府只有拿出自己的解决方案才能给国内有个交代，于是就有了现如今广船国际的入围。
新西兰铁路部长彼得斯说，原来政府评估的最终成本可能高达40亿，现在我们换了新船厂，中企的固定报价比韩国低数十亿元，且不用改造现有设施，这是在为纳税人省钱啊。
这一番修辞包装下来，血亏6亿变成了节省数十亿，强硬止损变成了明智之举。
不得不说，新西兰政府也学到了赢学的精髓。
黑锅由上一任工党政府去背，本届政府既甩掉了政治包袱，还落了个“节省资金，果断解决问题”的好名声。
那为何这次广船国际能接到这笔订单呢？
一是广船国际提出的新船方案长约200米，比韩国版缩短20米，但仍能容纳1500名乘客、40节铁路车厢和2.4公里车道，这一尺寸刚好适配现有港口条件，从源头剥离巨额的配套工程，只保留核心运输功能。
二是新方案采用固定价格合同（低于韩国)，杜绝了韩国那种“低价抢单+后期涨价”的做法，中途承诺不加价，省钱才是硬道理。
三是船用动力符合新西兰环保要求，广船方案采用LNG双燃料系统，未来可改造为使用氨燃料（氨燃烧不产生二氧化碳），还能回收主机余热省电，这种前瞻性设计完美契合新西兰的碳中和目标。
四是交期确定，2029年交船。本身项目已经拖延了好几年的时间，未来已经不能再拖了，不然届时将无船可用，这是新西兰当下最急盼的。
不仅是广船国际，整个中国造船业在高端滚装与公铁两用船领域几乎是独孤求败，性价比独一无二。
所以当有记者追问彼得斯，为何不将订单交给欧洲或者日本的船厂时，彼得斯耸耸肩说：他们报价比中国贵了近60%，而且交期还多三年。
没有对比就没有伤害，孰好孰坏，高下立判。
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新西兰换单这事儿，看着是单个项目的选择，其实是中韩造船业十几年竞争的缩影。
从2010年开始，全球航运市场需求进入扩张期。
韩国船厂基于利润优先和成本高涨的考量，刻意减少承接低利润的中小型订单，转而专注于高附加值的LNG运输船、液氨运输船这些细分领域，走高端路线。
而中国船厂瞄准的是散货船、集装箱船，虽然利润没那么高，但薄利多销的路线让整体规模越做越大，依靠成本优势迅速占领市场。
由俭入奢易，由奢入俭难，除了内心看不上之外，实际上韩国已经没有能力去控制成本了，一方面是用工荒，一方面是美元汇率。
接了就是明着亏钱，当技术差距越来越小，甚至还不如中国造船厂的时候，这已经没法竞争了。
去年，中国凭借三大核心指标：完工量(55.1%)、手持订单量 (61.4%)、新接订单量(74.7%)全面超越韩国(后者三项占比仅17%-25.6%)，彻底终结韩国长达20年的霸主地位。
就连韩国最拿手的LNG船，中国也已经追到了48%，和韩国的50%就差一口气。
所以这次新西兰选广船，本质上就是性价比和技术保障的最优解。
而就在新西兰官宣订单的同一天，中国商务部宣布制裁韩国韩华海洋的5家美国子公司，这事儿和造船业的格局变化更是直接挂钩。
特朗普想搞“让美国造船业再次伟大”，可自己根本撑不起来，于是拉上韩国当帮手。
韩华海洋立马纳了投名状，不仅收购费城造船厂，砸50亿美元升级产能，还主动帮美军修船，支持301调查等。
这种主动站队的行为，自然会引来中国的反制。
10月14日，商务部公布了《关于对韩华海洋株式会社5家美国相关子公司采取反制措施的决定》，反制美国对中国采取海事、物流和造船业301调查措施。
这次制裁正中要害——-韩华造船高度依赖中国的船用钢材、阀门等配件，供应链一断，成本至少涨10%，费城造船厂的扩产计划就得泡汤。
中国搞对等反制从来不是“一刀切”。这次只制裁韩华的美国子公司，没波及韩国本土业务，就是留了余地。
这两件事串起来看就十分清晰了，新西兰换单是市场用脚投票，制裁韩华是规则对不当行为的回应，本质上依靠的都是中国自身实力。
中国能接住新西兰的订单，靠的不是运气，是33艘LNG双燃料船的交付经验，是提前10个月交船的履约能力，是从锚链到主机的全产业链实力。
同样，中国能制裁住韩华，靠的也是造船业产业链、供应链的规模优势，才能狠狠拿捏住韩国人的命门。
五眼联盟成员新西兰用实际行动证明：谁能解决问题，订单就该给谁，在保质保量按时交船的现实利益面前，什么意识形态都得让路。
新西兰用6.7亿的代价，给全世界上了一课：
在绝对的实力面前，一切偏见都是纸老虎。
