铁路是人类重要的运输方式，如果能让铁路运输的成本大幅降低，那就能显著提升经济效率，甚至会导致世界经济的分布格局发生变化。
而铁路运输的最大成本在于基建，轨道、编组站、客/货运站建设成本合在一起，大概能占到铁路运行成本的60%~90%左右。
更可怕的是这个比例还是把基建成本平摊到几十年时间之后的结果，这成本比例算的是折旧费，但实际上基建成本要在铁路运行之前提前投入，而且是一次性投入。
购买火车的费用和燃料费看起来很贵，但其实并不贵，基建费用才贵，这还是在中国铁路征地成本很低的前提下，换成外国更贵。
所以降低铁路运行成本的核心关键，在于如何更高效率的使用铁路基建，燃料费和车辆费节约不了几个钱。
一个铁轨区段同一时间内只能跑一辆火车，这辆火车过去之后很久才能放行下一辆火车，不然就可能导致火车碰撞的惨烈事故，坐过火车的人都有自己的火车在车站等很久的经历，就是为了等“铁轨资源”。
中国的车辆编组能力早已经达到了世界极致，在如何优化铁路通行方面已经没办法再提升了，现有的列车时刻表就是数学层面的最优解。
所有人类国家都想提升铁路运输能力，不止是中国，目前人类提升铁路通行能力的一条可行之路就是建造重载列车。
既然一条铁轨在同一时间只能跑一辆火车，既然不同火车之间必须间隔很远才能保证安全，那就把一辆火车造的特别大特别长。
用一个超级火车头，后面拉超级多的火车皮，形成一个重载列车，这就可以有效提升铁路的运输能力。
目前人类已经造出了可以拉2万吨的超级火车头，形成的重载列车长达2.8公里。
然后这条技术道路就到底为止了，无法再继续提升了，不是因为人类造不出更强大的火车头引擎，而是因为列车总长2.8公里这实在是太长了。
从编组通行方面，别说2.8公里车长，就算是8.2公里都没事，但火车到站了需要卸货，需要上下乘客。
对于客运车来说，根本不需要那么重，单趟没有那么多乘客可以拉，客运车要的是速度和发车频率，而不是单次载客量。
对于货运车来说，载重多多益善，但货运车需要装货卸货，这些工作必须在车站进行，不能在野外进行。
重载列车的车皮只能是一字长蛇阵，而车站必须经过特殊改建，站台才能容纳2.8公里的重载列车。
如果还要继续提升这个数据，那就需要更大规模的改建车站，而且是停靠的每一个站点都要改建，这成本就太大了，和带来的经济效益不成正比，是亏钱行为，所以不具备可行性。
所以重载列车的通用性极差，只能在特定车站停靠，本身车头还死贵，所以经济价值其实并不高。
因此中国提升铁路运输能力的问题核心，就被改为了在继续提升单列车重载能力的同时，降低单列车的长度。
听起来似乎是互相矛盾的要求，但中国做到了。
近日，新华社发布了一条消息，说国家能源集团十大重点科技攻关项目，“重载列车群组运行控制系统技术研究与应用”取得重大突破，成功实现了世界首列3.5万吨级重载群组的试验开行。
该技术的突破，将重构人类既有铁路运输技术体系，为世界铁路发展带来变革。
