1月14日早上9点零5分，泰国呵叻府；
一声巨响震动了当地，惨烈的事件发生了。
巨大的龙门吊折断，直接砸在正跑着的客运列车上。
第一节车厢“擦头皮”冲过去，第二、三节被拦腰斩断。火星从车体裂缝里往外冒，浓烟混合着金属味向四周扩散。
车厢里有很多乘客。根据新闻报道，已经有几十人丢了性命，以及更多的人受伤。泰国总理亲到事故现场处理。
得知这种灾难，深表同情之余不禁会有疑惑：
龙门吊怎么会砸到行使的列车的？
首先，用龙门吊，表示正在施工。
按常理，施工现场，不应该有行使的列车。
当然，这里的常理，是中国的常理。出事的地方，是泰国。根据出事工地航拍，龙门吊轨道与既有铁路“十字交叉”，最近距离1.8米，却没有任何防护。
所以大家很纳闷，为什么在泰国会出现施工现场和行使列车混在一起这么诡异的情况。
其次，即便施工现场和行使列车混在一起，事情为何如此巧合？
正在施工的龙门吊，是固定的；列车是在行驶中。
一个固定的龙门吊，即便出现意外，恰好砸中行使的列车，那种概率也只是理论上存在，但却在现实中发生了，实在是不可思议。
这样的事故，其实是人祸。
那么如此人祸，承建公司是谁？
不是中国公司。如果有中国公司参与施工，根本就不会出现如此低级的失误。
为什么这么说呢？
承建公司叫意大利–泰国发展公司（ITD），是泰国和意大利联手施工。它在施工过程中，犯下过很多低级失误。
2016年，同一标段，同一家总包（ITD）在曼谷蓝线地铁施工时，曾把地面塌出30米的天坑，导致了巨大事故。很明显，施工方并没有吸取教训，以至于这次酿成更大的人祸。
媒体爆料，ITD给泰交通部的《临近营业线施工方案》中，签字栏里“夜间封锁”被手写改成“白天V形天窗”。为了赶进度，他们把“火车让道”改成“起重机让火车”。从工程角度看，这是相当任性且不负责任的行为，而且很业余。
断裂的这台龙门吊，是2018年东欧的一家工厂生产的，主弦杆焊缝复检率仅10%，远低于中国国铁要求的100%。这原本是不合格的产品，但ITD将其当“临时设备”备案，逃过了泰国《危险机械法》的年检。
也就是说不管施工还是龙门吊，都存在巨大的隐患。
泰国这种血淋淋的事件充分说明了一件事：基建其实并不好做。
作为历史上最强悍的基建狂魔，中国曾经被某些群体攻击，说中国只会搞简单的基础建设。
其实基建需要的指标很多：
既需要勤劳坚韧的农民工和包工头，也需要工程师和天才管理者。
既需要庞大的资金，也需要很高的技术储备和生产制造。
中国基建的事故概率，对比其他国家，已经非常低了。
历史上所有的基建大国，同时也是制造业大国。不是制造业大国，根本就搞不来基建。
大家看这起人祸中牵扯到的国家。
泰国，发展中国家。很明显，他们搞基建的能力还有很大的提升空间。
首先，现场施工，不规范。
其次，整个施工链条中存在诸多漏洞，甚至是腐败。
第三，监管形同虚设。这里的形同虚设有两层意思：其一，不严格；其二，规则不健全。
第四，泰国的制造业产业链很一般。
这次事故的根源是龙门吊。
生产龙门吊的东欧，冷战时代有一定的制造业基础。但东欧剧变与苏联解体之后，东欧的制造业产业链就崩盘了。现在东欧的制造业产业链仍然很薄弱。
泰国用东欧那种技术指标很低的龙门吊，埋下了安全隐患。
再看意大利。
传统意义上来说，意大利是发达国家，曾经制造业也很不错。但是现在的意大利，发达国家的成色已经不那么足了。经济上，意大利开始疲软，制造业产业链也在萎缩。
在高速铁路工程建设层面，意大利基本上没啥太多的经验。
泰国在施工层面找意大利合作，本身就是一个不靠谱的选择。从地缘层面来说，泰国属于路带的一环，泛亚铁路的一部分。泰国和中国在基建层面的合作也不少，为啥还要找不靠谱的意大利呢？其实这可以理解为一种平衡。中南半岛上的几个国家，一直都试图在东西方找平衡。泰国更是平衡大师，不仅和欧洲有合作，和日本也有合作。
泰国这次事故充分说明，中南半岛上的基建，还是交给中国干比较稳妥。
中国规划了泛亚铁路。
中国有最成熟的施工经验和施工队伍。
中国的设备得到了充分的实践验证。
中南半岛国家完全不需要搞东西方政治平衡，只需要融入中国的经济战车即可。等他们意识到这一点时，中国差不多就完成崛起了。一个重要节点，就是两岸统一吧。
