一
1900年，一个叫戴维斯的英国人结束了在云南长达六年的“考察”，开始撰写一本名叫《云南：联结印度和扬子江的链环》的书。
乍一看，这本书只是一本风花雪月的游记，记录一下当地的风土人情，但仔细看，你就会发现，这分明是一份从缅甸进入中国云南、经长江流域直通上海的铁路规划！
戴维斯也不是什么闲散老头，他当时的真实身份，是英国远东情报局局长。
此时英国已全面占领缅甸，看到法国已经在隔壁越南修滇越铁路了，生怕法国先控制中国西南交通物资线，赶紧派戴维斯来勘察。
几百年的全球贸易运作经验，让英国人在选港口建铁路上眼光极为毒辣，一眼就看中了印度洋贸易的要害。
英国的算盘，是借铁路控制滇西的交通和物资，再扩展至整个云南、贵州、四川、西藏，最终将整个中国西南部与英属印度、英属缅甸殖民地连成一片，建立一个覆盖南亚、东南亚和东亚的殖民经济圈。
按照戴维斯的规划，英国打算将已建成的仰光港、曼德勒、腊戍的线路，一路向东北延伸，从滚弄进入云南，再连接大理、昆明。
这条路线得到了英国当局的基本认同，它也成为中缅铁路的第一个雏形。
看到英法在云南境内大张旗鼓地修路、搞情报，一个云南人炸毛了。
这个人，就是云南翰林陈荣昌。
这时陈荣昌本来该去京城报到任职，急得京城也不去了，天天在昆明搞情报。
陈荣昌通过边关官员、边境马帮商人、缅甸密探的情报，做了一个预判：英国人会选择从腾越（今腾冲）进入云南的铁路路线。
陈荣昌决定先一步出手，他召集云南各地有威望的绅商、乡贤士绅，聚在昆明日夜商议对策，给光绪帝上书！
1906年，光绪帝批准了陈荣昌的上书，决定扩充原有滇蜀铁路（昆明到四川雅安）的规划，一路延伸到腾越，还定下了这条铁路的修建原则：官商合资、自筹自建、不借外资、不用洋工。
消息传来，昆明城内绅商争相认股，滇西各地积极响应。
陈荣昌和士绅们更是搭起了一套完整的本土修路体系：有正规的公司名号、清晰的筹款章程、明确的修路规划，还有全省同心护路的民意支撑。
看到中国人要自己修路，英国瞬间急眼。
1907年，驻滇英领事一纸照会清政府，要求从缅甸到云南昆明的铁路的全部权利，必须由英国独占。
英国的心思，无非就是借着路权要主权。而这条铁路入云南的地点，和陈荣昌预料的一样——腾越。
光绪帝硬刚了回去，说云南早已成立官方备案的本土铁路公司，腾越铁路的集资和筹备工作都在进行中，无需英国插手代修。
陈荣昌更是带领滇绅在民间联名发声，态度极其坚决。
英国一时怔住，只好妥协，最后中英达成协议，各修各界。
陈荣昌松了口气，但很快发现了一个更大的问题：当时清政府的国库早已被赔款掏空，云南经济薄弱，集资速度慢，总量也有限。
陈荣昌和士绅们好不容易筹集到了白银300万两，但光是修滇蜀铁路就需要2000万两，预算严重不足。
更绝望的是，以当时的技术条件，想要穿越横断山脉修铁路，几乎是一项不可能完成的任务。
在云南有志之士的努力下保住了路权和主权，但铁路终究不了了之，一根枕木，一寸铁轨都没铺下。
中缅铁路，就这样以一种模模糊糊的剪影，第一次出现了在历史中。
下一次中缅铁路的出场，看到了枕木，也看到了铁轨，但却以一个悲痛的结局收场。
1935年，陈荣昌带着壮志未酬的不甘，憾然离世。
同年，时任国民政府铁道部次长的曾养甫来云南视察，他脑子里装着的，是孙中山在十几年前写下的《建国方略》。
一战刚结束不久，孙中山目睹了掌握全球最多港口的英国，如何用海上封锁扼住德国咽喉，而中国东部沿海的海关和远洋航运，全都被外国人掌控，孙中山提出修建贯通昆明至缅甸的自主铁路，想为国家开辟一条新的海陆生命线。
但当时军阀混战，没人能统筹跨省修路，如果想跟外国人借钱，就要交出铁路控制权，就算有钱了，国内也没有钢铁和器械。
最终，中缅铁路的构想还是停留在了纸面上。
1935年，曾养甫预感到全面大战即将爆发，向云南省主席龙云提议：“我国海军实力薄弱，一旦对外有事，是不能保障的。所以在海岸线背后，非有国际线路不可。要修的第一条，就是本路——由昆明至腊戍而通缅甸。”
回头看，这根本就是预言啊。
曾养甫还建议龙云提前做准备，可以参考英国人戴维斯当年踏勘过的路线，龙云当即组织勘测队，由铁路总工程师吴融清带队，走进横断山脉深处。
同年，蒋介石第一次到云南视察时，也点点头说这条铁路该修，但就是不给钱。
1937年，全面抗战爆发，东部沿海通道逐渐被日军封锁。
那条三十年前法国人用来“吸血”云南的滇越铁路，竟然成了西南地区运输国际物资最重要的通道。
很讽刺，但也很无奈。
龙云坐不住了，紧急向蒋介石提议：西南大通道的建设，已经到了刻不容缓的地步，公路和铁路，必须同步修！
蒋介石迫于形势采纳了建议，但为了省钱，决定先修工期短、成本低的公路。
同年12月，曾养甫督办的滇缅公路开工，被征召的20万云南各族民工，在横断山脉的悬崖峭壁间，硬生生用锄头凿出了一条公路。
这条全长1146公里的公路，只用9个月就通车了，开辟了我们抗战急需物资的“生命线”。
铁路的筹备随即启动，曾养甫一边和工程师们细化线路方案，制定沿线征地和民工征调制度，一边与英国洽谈借款、申请中央交通专款。
曾养甫最终选用戴维斯勘测出的孟定滚弄入境线路，对比腾越走线，这条路线无需翻越高黎贡山，整体里程更短，在当时工期紧迫、经费短缺、施工技术有限的条件下，是最务实的选择。
1938年底，滇缅铁路东西两段同步破土动工。
工程高峰期，30万云南民工同时上阵，当时云南青壮年几乎都在前线和日军厮杀，劳工中挤满了妇女、老人和儿童，没有重型机械，物资少得可怜，群体性疟疾爆发了好多次，修建的三年多时间里，近10万劳工献出了生命，平均每8米铁路就牺牲1个云南人。
这哪里是在修路，这是云南人在用血肉铺路啊！
英国表面上支持中国修路，但其实打着自己的算盘。
曾养甫和英方商议借款时，英国的回复是：贷款好商量，但是中国境内段的铁路，我们共同管理，另外还要给我一系列中缅边境的特权。
曾养甫断然拒绝。
结果在1940年，英国单方面封锁了滇缅公路缅甸段，导致援华物资与铁路建材运输全部中断，弹尽粮绝的铁路工程也陷入停滞。
转机出现在1941年，罗斯福为了让中国战场更多地牵制住日本陆军主力，开始援助中国修铁路。
美国国会通过《租借法案》，给了1800万美元的专项贷款，专门采购钢轨、重型器械，解了滇缅铁路的燃眉之急。
滇缅铁路全线复工，铁路工人昼夜不眠地修路。
到1942年，铁路已完成了全线60%以上的土石方工程量，部分路段甚至已具备铺轨条件，胜利就在眼前。
但命运的残酷，有时候比战火更刺骨。
1942年初，日军越过泰缅边境，把英军打得妈都不认识，不到半年缅甸全境沦陷。
修了大半的中缅铁路，此刻就变成了致命隐患。
国民政府的核心驻地位于西南，军工产能、后方储备大多集中在川滇黔一带，如果铁路落入日军手里，日军的军力、武器和补给，将沿着铁路直插昆明。
蒋介石急忙给曾养甫下了一道命令：即刻炸毁西段全部已成铁路工程！
最后，曾养甫含着泪签下了爆破指令。
他亲手炸毁了自己数年的心血，亲手摧毁了无数云南人用血汗筑成的救国通道，也亲手终结了两代人的中缅铁路梦想。
1.0版的中缅铁路，就这样在国破山河的屈辱历史中，悲剧地收场了。
新中国成立后，中缅铁路始终是一个被高层牢记的长远战略构想，从未被遗忘。
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