我是平陆运河总体设计技术负责人，吴澎。
我们接手的时候，是2019年。
那一年，广西正式启动了平陆运河的前期研究。我作为水运工程领域专家，与团队一起开展了航运规划、项目建议书、工程可行性研究等阶段的工作。接到任务的那一刻起，我意识到，这个几代人讨论了大半个世纪的工程，可能真的要进入实质性阶段了。
每项重大工程前期的论证都不可避免会有反复，但平陆运河不一样。它能从纸上变成现实，对我们国家西南地区的物流格局会是一个根本性的改变。
咱们中国有三条重要的内河航道，长江排第一，它的块头大，运量比其他的全加起来都多。京杭运河排第二，是老祖宗留下来的，长江以南没断过航，长江以北从上世纪80年代以后逐步延到了黄河，这两条航道的分量不用多说。
我认为第三条就是西江航运干线。西江的入海口是珠三角，深圳、广州、香港都在那儿。这个位置的带动作用非常强，所以大家对西江的期待一直很高。我们在做平陆运河项目设计过程中，西江航运干线一直在成长，基础设施和航运量都在发生显著提升。这个提升越大，平陆运河开通的重要性和必要性就越高。因为它相当于是在为一条已经非常繁忙的航道开辟一个新的出海口。
这种判断只是一个起点，若要让这个世纪工程得以推进，以下几个问题必须回答：
第一，有没有需求，或者说有没有必要建？第二，有没有水，水量有没有保证？第三，有没有制约因素，比如生态环保、国土、农田林业，还有文物保护，有没有一票否决？第四，建了之后有效益吗？
从这个项目该不该建、怎么建、建多大规模这些问题上，每一个环节都有不同的声音。但进入实质性论证之后，我们越深入越觉得它的重要意义，这是一个非常有价值的项目，一点没有夸张。
就拿需求分析来说，交通方式不止水路一种，还有铁路和公路，我们得预测这条运河开通后会有多少货从这条路上走。
我们的方法是，把南北方向里边适合水运的大宗货物全部列出来，再把集装箱也加进来，然后挨个对比，看哪些货转走水路更具经济性。举个简单的例子，比如柳州钢铁厂进口矿石，以前要先把巴西或者澳大利亚的矿石运到湛江，从湛江通过火车拉到柳州。现在防城港大型矿石码头建成了，虽然运输距离缩短，但矿石还是从防城港用铁路运输过去。如果有了运河，柳州就在西江航运干线边上，船可以直接运过去，运费明显降低。类似这样的比较，我们做了很多。
也有人提出，现有的运输格局已经形成，国家在其他交通方式上也有大量投入，新建运河是否会影响既有交通设施的利用效率？对此我们有不同的理解。综合交通体系的建设，不是谁替代谁的问题，而是各展所长、相互补充。水运成本低、运量大，适合煤炭、矿石、砂石建材等大宗物资的长距离运输；铁路和公路在时效性和灵活性上具有优势。货主根据货物特性选择最经济合理的方式，物流成本降下来了，产品的竞争力，特别是参与国际竞争的能力就提高了。同时，部分长距离大宗物资转移至水运后，铁路和公路的运力也可以腾挪出来，服务于更需要时效性的高附加值货物，整体交通网络的效率反而得到提升。
关于通航标准，起初也有不同考虑。西江干线规划的是3000吨级航道，所以很多人自然而然认为，作为西江出海口的平陆运河，也应该是3000吨级航道，但我们经过分析后认为，这样匹配并不合理。
所谓“3000吨级”航道，是指在水最枯、水深最浅的时候，能保证3000吨的船满载通过。但这样的极端枯水期，对于径流量较大的河流，最浅水深的持续时间一般都不长。水深增加了，船舶吃水就可以增加。
与平陆运河对接的西江航运干线的航道情况就是这样，在2000吨级的航道贯通之后，就有一些5000吨级的船舶在运行了，贵港以下的航道达到3000吨级标准以后，5000吨级的船舶数量明显增加了，可以预见全线达到规划的3000吨级标准以后，5000吨级船舶的占比会更高。船主为什么要在2000吨的航道上跑5000吨的船呢？5000吨的船，一年里部分时间可以满载，其它时间适当减载运行，全年算下来，它的经济性比2000吨的船可能好得多。
我们搜集分析了沿线船闸运行的水位观测数据，推测在西江航运干线3000吨级航道全线贯通之后，一年里边有超过半年的时间，5000吨级的船是可以满载运行的。
但平陆运河不一样，平陆运河的水深靠设闸人工控制，即使与钦江共用的航段，由于钦江的径流量很小，能引起水深显著增加的流量持续的时间很短，如果按3000吨级标准建设航道，那恐怕全年就只有3000吨级的船舶可以满载通航，5000吨级船舶将受限于人工运河的水深刚性约束在部分时间段无法满载通过，面临减载或过驳的困境。到了出海口最后一百多公里反而被掐住脖子，这显然不合理。
所以我们的结论就是平陆运河应该按5000吨级建。
除了上述建设标准和建设规模的论证之外，在规划、项目建议书、工程可行性研究等前期工作阶段，针对平陆运河的省水船闸设计、航道线路优化、防止盐水入侵等重大技术问题，我们也开展了系统持续的研究，为后续能在短时间内顺利完成初步设计和施工图设计奠定了坚实基础。关于运河的更多技术细节、施工难度，各个标段建设的总工程师们也受邀回答了，我就不在这里展开。
我想说的是，平陆运河本就是一个庞大、复杂的项目。工程没有完美答案，每一代工程人都是在特定历史条件和现实约束下，做出当时认为最优的选择。
就像
先生那一代人一样。他上世纪60年代去勘测过平陆运河，90多岁了，还给自治区党委写过信，提到了很多希望后来的建设者注意的细节。
他身上的职业精神让我很有感触。每一代人在自己的时代去做自己该做和能做的事情，在自己从事的专业方向上追求技术突破，力求做好。
我今年70了，眼下湘桂运河、赣粤运河、浙赣运河正处在前期研究的关键期，挑战虽多，但每一步论证都在为未来铺路；还有长江及支流向西延伸的可行性、必要性、工程方案等问题，我们也在持续攻关。这些探索本身就是突破的前奏，我们乐在其中，也信心十足。
今天，平陆运河正式通航。看着自己的孩子终于生出来，心里高兴，越看越高兴。它终于从我们这代人手里打通了，我们是幸运的，我们相信，平陆运河一定能改变西南地区的物流格局，我们这一代人也没有辜负前辈们的等待。
与水运有关的工程，一旦存在就会拥有漫长的生命，就像京杭运河，到今天仍然活着，仍然有人谈论他的价值和历史。
我觉得平陆运河也是一样的。将来的人到这里来，能看到我们这一代人在建设过程的付出以及历史给予我们的回报。
