1987年7月，一个闷热难耐的夏日，一位七旬老人在一汽解放牌卡车30年纪念大会上，难掩激动之情：
“我老了，无法投身中国汽车工业的第三次创业。但是，我愿意躺在地上，化作一座桥，让大家踩着我的身躯走过，齐心协力把轿车造出来，实现我们几代人的中国轿车梦。”
现场，鸦雀无声，台下的人们看到，他的眼里闪着泪花，他哭了，老泪纵横。
半个月后，这位老人在上海考察桑塔纳国产化项目时，突然病倒。他留给世人的最后一句话是：“同志们，我累极了，想睡一会儿。”
这位老人就是被称为“中国汽车工业之父”的饶斌。
他曾是一汽、二汽的第一任厂长，和工人一起动手造出了解放、红旗和东风汽车。
20世纪80年代初，他牵头组建中国汽车工业公司，在产业一线继续推动中国汽车业的改革开放。
2009年，中国汽车产销量跃居世界第一，成百上千万台汽车走进中国家庭，饶斌那一辈的先行者没能等到这一刻。
在过去的70年里，中国汽车工业涌现出了无数个饶斌一样的汽车人。
他们大多有着跌宕起伏的一生，几乎与新中国的汽车历史同构在一起——既为她贡献了一己之力，也因她而饱经风霜。
在历史滚滚洪流中，他们的生命，似乎就是为中国汽车而来，为中国汽车而燃烧，哪怕最终像夜空中的流星划过，也在所不惜。
时光可以流逝，铅华可以洗尽，生命可以消亡，但一代代有名或无名的汽车人，对民族汽车的梦想却穿越时空，刻在车辙上，和新中国汽车工业乃至整个国家的经济发展脉络一道，成为不可磨灭的印记。
文 | 王慧
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纸花、高粱、苞米
新中国成立之初，一穷二白，这注定是一个需要激情燃烧的时代。
1949年12月，毛泽东登上了开往莫斯科的专列。此行的一个重要目的，是为新中国的经济建设争取援助。
据官方记载，刚一抵达莫斯科，毛泽东就在斯大林的带领下参观了斯大林汽车制造厂，看着生产线上一辆辆汽车组装下线，毛泽东对随行人员说，“我们也要有这样的大工厂。”
这一句话，好似冲锋号一样，吹响了中国汽车工业在神州大地开创的号角。
三个月后，中央人民政府重工业部（即后来的第一机械工业部）组织成立了汽车工业筹备组，郭力担任主任，孟少农担任副主任，拉开了第一汽车制造厂筹建的帷幕。
1953年7月15日，长春市西南郊孟家屯，在一片曾是日本关东军残杀抗日志士的废墟上，万名建设者汇聚，六名年轻的共产党员抬着刻有毛泽东题词的汉白玉基石进入会场，伴随轰鸣的推土机马达声，中国汽车工业埋下了第一块基石。
随后，来自祖国各地建设大军，为建设新中国第一个自己的汽车工厂忙碌、奋斗。满载各类物资的列车和浩浩荡荡的劳动队伍在工地上沸腾，他们寒暑两季施工，在历史的空白处，一座座厂房拔地而起。
属于那个年代的激情和奉献创造出了奇迹。
经过中苏双方的共同努力，仅三年时间，1956年7月14日，一汽生产的第一批12辆解放CA10型卡车下线，正式结束了“中国造不出汽车”的历史。
庆祝会后，400多名劳模、先进工作者，坐上新装配成功的解放汽车，组成报捷车队，与全厂职工见面，驱车向省、市委报喜。成千上万的人站在道路两旁，争先恐后目睹国产汽车的风采。人们不断向车队抛撒五彩缤纷的纸花，没有纸花的就拿高粱、苞米、谷子往汽车上抛撒……
那是最纯粹的喜悦，不沾染复杂气息，饱含属于那个资源匮乏时代的民族自豪感。
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银龙、金龙、凤凰
解放牌汽车振奋全国上下，如萌芽一般，激发了中国汽车工业的成长。
解放CA10型卡车下线的同一年，中央政治局召开扩大会议，毛泽东在中间插话时说道：“什么时候能坐上我们自己生产的小轿车来开会就好了。”
在这一号召下，经过一年的部署计划，一汽委派时任设计处处长的史汝楫和另一位工程师于1957年6月抵达北京，展开搜集国产轿车相关资料和图纸的工作。
和新中国当时绝大多数起步的工业一样，开发国产轿车的条件堪称“四无”：无资料，无经验，无工装，无设备，一切都要从零开始。
史汝楫在众多的外国轿车材料细细筛选中，找到了一辆法国的Simca Vedetti（西姆卡·维迪娣），并选中它作为参考车型。
以这辆车为蓝本，一汽的设计师们做了大胆的设想和构想，保留车型顺利研制的同时，融进了中华民族的风格和特色，并为它设计了一条“银龙”造型的立体车标，后期还曾改为金龙设计，代表着民族象征。
1958年5月12日，带着“东风压倒西风”的寓意，代号为东风CA71的中国第一辆小轿车驶下了生产线，填补了我国轿车工业的空白，饶斌亲自驾驶着汽车，驶进中南海。
东风CA71在长春问世之后，不仅在祖国北方洋溢着喜悦之情，长江以南的上海人民同样受到了极大的鼓舞，萌生了自己造车的想法。
上海造车有自己的底子。
上海汽车厂早在民国时期就已由德国宝昌公司建成，1918年归属英商利威汽车公司。解放以后整合为上海汽车装修厂，后改名为上海汽车制造厂。
不过，当时的上海汽车厂虽然有一些老牌技术人员，设备却严重匮乏，生产力极低，所以这次造车计划像东风一样，找了一个国外成熟车型作为蓝本。
被上海汽车厂选中的是一台奔驰220S，当这台车运回厂内以后，包括上海底盘配件厂、上海内燃机配件厂在内的几十家最具实力的工业企业，都参与到了这台车的研制过程中，几乎每个零件都会有对应的部门负责研究开发。
经过半年努力，1958年9月28日，上汽的第一辆轿车样车装配完成，他们给它起名“凤凰”。车头凤凰造型的立标，也是为了和东风CA71车头银龙、金龙的造型相呼应。
和解放一样，东风、凤凰同样是序章中的音符，一款车，一座城，一个品牌，经典的故事不断谱写出新的序曲，时代的年轮缓缓向前，不断迸发出新的期望。
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红旗！红旗！
接过解放、东风、凤凰大旗的，是自诞生之日便饱含着更为强烈的民族情怀的红旗。
1958 年6月25 日，一汽团委书记王道义在传达团中央会议精神时，向与会的一汽人提了个问题：“能否在十周年国庆节前试制出高级轿车？”
当时，他们正为从北京传来的一个消息而苦恼：刚生产出第一辆井冈山牌轿车的北京汽车制造厂，又被委以重任——试制高级轿车，向国庆献礼。
这个消息就像一池春水的涟漪，在一汽人的心中被一圈圈放大。
在这之前的5月，一汽采用“三结合”的做法，仅用6个月就试制出了我国第一辆轿车-东风CA71，他们热切地期望第一辆高级轿车也出自自己的企业。
当天晚上，时任一汽设计处处长陈全召集大家开会讨论，憋了一肚子话的众人议论纷纷，观点出奇地一致：一定要把第一辆高级轿车的“第一”抢到手。这次会议上，他们还列出了时间表：7月末底盘设计科交出底盘图；9月车身设计科试制出车身。
一汽管理层的这种争先夺魁精神，一层层地感染了每一个一汽员工。说干就干，当年7月1日，一汽的高级轿车项目正式启动。
即便困难重重，所有人的积极性也很高，有条件上，没条件也上。一汽员工喊出了“乘东风，展红旗，八一拿出高级轿车去见毛主席！”的口号。
高级轿车的研制难度远超以往。一汽这一次参照的蓝本是一台1955年款的克莱斯勒帝国，然而V8发动机的铸造难坏了一汽的专家们。
一生跌宕起伏的一汽轿车分厂原设计科科长、建筑大师梁思成的门生吕彦斌回忆，试制的最大困难是发动机，其中又以气缸体的铸造为难中之最。当时铸造的气缸体100件有97件是废品，但专家们还是百里挑一选出了几件毛坯进行加工，最终造出了V8发动机。
1959年9月，一个艰巨的政治任务落到了40岁的锻造车间主任陈子良身上。9月中旬，以他为组长，30名随车服务的同志将33辆红旗CA-72和2辆敞蓬检阅车分批发运北京。
35辆红旗轿车齐聚首都汽车公司，俨然成为一道别样风景。所到之处，引来无数市民观看，“红旗！红旗！”的呼喊声响彻天际。
岁月如虹，为国庆献礼的热血在无数汽车人心中沸腾，无论他们是否参与制造红旗，或者他们制造的车辆能否被幸运地搬到舞台中央，他们都在用自己的青春和生命，助推中国汽车工业的前进步伐。
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在国庆十周年的阅兵式上，无论是红旗还是其他获得登场荣誉的品牌车辆，都提振了国人造车的信心，也为新中国汽车的规模“量产”铺下了基石。
但在走进寻常百姓家之前的那段岁月里，汽车和其他一些紧缺战略物资类似，在跌宕起伏的国家发展历程中，首先蕴意着一些特殊的符号。
1961年的冬天，北京格外冷。位于东郊的北京汽车制造厂内，工人们铆足劲，为的是确保一项特殊的任务能够按时完成。
这项任务，不仅关乎到厂里每个人的前途，更关乎到军队战斗力的发挥，关乎到国防建设和国家安全。
当时，中苏交恶，苏联已撤走了援华的专家和技术人员，解放军无法再从苏联进口嘎斯69轻型越野车。此时，国防科委交给北京汽车制造厂的任务就是设计制造一款轻型越野车，以解决当时我军面临的无车可用问题。
北京汽车制造厂首任厂长冯克回忆：“我们当时想的就是为人民服务，那时北京市委大力支持北京汽车的生产，决定把北京的一些小厂合并到北京汽车厂这个国营大厂里，像东四修理厂、正大喷漆厂等，同时集中了一批比较有名的汽车修理的能工巧匠，像膀子吴、膀子李等。”
工人师傅们参考了苏联专家留下的嘎斯69的技术资料，结合北京汽车制造厂多年来修配美国威利斯车型的经验，试制出了一款样车——BJ210C。
出于实战的需要，部队提出倾向于四门版车型，后排可以更方便地上下车。于是，北京汽车制造厂对BJ210C进行了改进和升级，推出了一款加长轴距的四门版轻型越野车，它便是此后火遍神州大地的BJ212。
之后，BJ212被定为县团级干部配车，加班加点地生产，仍然供不应求。北京汽车制造厂也因BJ212这一车型，开启了长达40多年的辉煌历程。
与北京汽车制造厂的风头正劲相比，直到1963年，上海轿车项目才得以重新启动，当时上海多家有实力的企业联合成立了上海汽车制造厂，原先生产凤凰牌轿车的技术人员也被请回了工厂。
在全厂各部门的全力配合下，工人们终于在1964年2月生产出凤凰牌轿车的升级换代产品——上海牌SH760。
和红旗、BJ212类似，上海牌SH760也带着深深的行政印记。当时红旗等品牌车型有严格的配车级别限制，上海SH760的出现，填补了公务用车的空白。
以政府公务用车为主的上海SH760，实际上也面向普通百姓销售，不过在那个计划经济的年代，上海牌轿车并没有准确的售价，私家车也被看作是天方夜谭。
但正如一位老汽车人所述，它为未来的全球第一大汽车市场打开了一条门缝。
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1966年10月，37岁的刘书泽，背着包，拎着脸盆和鞋子，站在拥挤的列车上，对她将要踏足的一片陌生土地满怀憧憬。
一路上，她不停地转火车，从长春到北京，再到武昌，再辗转到丹江口，继而坐上了一辆破旧的中巴车，一路颠簸，终于到了鄂西北的一条山沟里——十堰。同一年，操着天南海北地方方言的数十万建设者们涌入这片山地间。
如今，已经90岁高龄的刘书泽，对当年看到的那一幕仍记忆犹新。
早在1952年底一汽建设方案确定之时，毛泽东就提出，“中国这么大，光一个一汽是不够的，要建设第二汽车厂。”然而，从构想变成现实，二汽的筹建却多费周折，反复经历“上马”和“下马”。
直到20世纪60年代中期，由于国际形势的变化和国防的需要，中央决定实施“三线建设”：在中西部的三线后方地区，开展大规模的工业、交通、国防基础设施建设，并且重新提出二汽建设。
这个重担又一次落到了饶斌的肩上。
重担之重，超乎想象。经历多次难产后，直到1969年，第二汽车厂才在湖北十堰开工。当时苏联已停止对中国的技术援助，加之西方国家的严密封锁，我国汽车工业搞建设，只能完全依靠自己的力量。
那是一群怎样的拓荒者？
尽管多灾多难，尽管生不逢时，尽管条件恶劣，二汽的建设者如流浪儿般地赤着双脚走来，即便深感征程上顽石棱角的坚硬，一丛丛拦路的荆棘，泥泞的土地，依然坚持前行。
“只要有百分之一的希望，就要做百分之百的努力。”这是饶斌最欣赏的座右铭。
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二汽创业之初，十堰还未通电，建设者们便在夜晚挂上一盏盏马灯，在芦席棚里开发制造汽车。
怀着这种不服输的精神，为了完成参加新中国21周年纪念游行的任务，二汽组织人手边设计、边绘图、边施工、边生产，硬是靠锤子、榔头等工具，加工制造出了第一批东风EQ240越野卡车。
对越自卫反击战期间，一段关于EQ240的故事广为流传：开战后，一辆EQ240不慎从山崖摔落，导致驾驶室严重变形，但就是这样一辆重度摔伤的车，仍然坚持完成了战斗突击和人员物资抢运任务。在整个战役中，没有一辆EQ240因为质量问题出现事故，被前线将士誉为功臣车、英雄车。
一级战斗英雄史光柱曾为此专门题词：“东风载我上前线，凯旋回敬造车人”。凡来视察的领导和来访的客人都说：“（十堰二汽是）难以想象情况下建成的国际水平的汽车生产基地。”
然而，随着硝烟逐渐散去，军队每年对于EQ240的需求锐减，二汽产能大量闲置，一度成为湖北最大的亏损单位。
和同时期许多其他汽车厂一样，二汽也站在了时代和产业交接的风口。
为了扭亏为盈，粉碎“四人帮”后，二汽在“以军为主、军民结合”的原则上，全力投入到5吨载荷民用载货车，即EQ140的试验和生产中。
1978年，EQ140经过五轮试制试验正式投入批量生产，当年共制造了5120台，首次向国家上交利润279万元。
不料刚刚闯过亏损难关的二汽，却在1979年遭遇了一场严峻考验。由于国家经济结构调整，已开建10年、投资16.7亿元的二汽，被列入停缓建名单。
危机之时，时任厂长黄正夏提出“自筹资金，量入为出，分期续建”的方案，为二汽赢得了生存与发展的机遇。
二汽的困难在当时也是汽车工业和社会的缩影。在国内援建二汽这一时期，地方上还出现了第二次造车热潮，一时间涌现出众多以仿制国产车型为主的民族汽车品牌，但产量大多不足千台，并且陷入了“缺重少轻，轿车基本空白”的局面。
这是一个矛盾重重的阶段，人们常常困顿于眼前，而又对未来充满期待。虽经历磨难，却又留下了宝贵而顽强的火种。
如今更名为东风汽车的二汽，已成为四大国有汽车集团之一，回望过去的50年的发展历程，正是早期创业者辟地拓荒，怀揣崇高理想，充满奋斗激情，才让东风汽车走在前列。
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沧海横流，历史从来浩荡向前，来自四面八方的变革力量也随着潮水涌向浪尖。
改革开放为神州大地带来了春天的气息，也促进了中国汽车工业迅速与世界接轨的进程，为刚刚改革开放的中国大地带来了一个全新的事物——合资。
1983年5月，4年的漫长拉锯，合作协议终于敲定，北京汽车制造厂与美国汽车公司（AMC）在人民大会堂签署协议，成立北京吉普公司。这是新中国第一家合资车企。
“第一”意味着背负更多。合资经验和政策支持的缺少使得北京吉普走出的每一步都相当艰难，但从历史的角度回看，这却标志着中国汽车工业的发展进入了一个叫合资的新纪元。
作为国内合资车企的开创者之一，1978年，上海同样提出要引进轿车装配线，改造上海轿车厂。
国务院和一机部很快批准了上海的申请，随之而来的是全球各国车企的考察谈判，当时包括通用、标致、雪铁龙、丰田、日产等在内的国外主要车企，大都并不看好与中国企业的合作：要么觉得中国市场前景不明，要么觉得中国配套基础太差，要么只愿提供过时淘汰的旧车型。
随大众公司来华的一行人中，有一位德国《明镜》周刊的记者，他在考察了中国的汽车厂房后，略带嘲讽地说：“大众汽车将在一个孤岛上生产，并且这里几乎没有任何配件供应商。中国车间里的葫芦吊、长板凳、橡皮榔头，都是我爷爷辈的生产方式。”
不过，尽管有担忧，但中国接纳世界和世界进入中国的热情却日益高涨。
当时大众在全球汽车业的地位尚属第二集团，正想打开亚洲市场，以期对抗风头正劲的日系品牌，于是接过了上海的橄榄枝。
到了洽谈合作时，新问题又来了。上海方面要生产的轿车被一些人认为是“代表资产阶级生活方式的奢侈品”，能不能合资生产轿车，在国内产生激烈争论。
申请层层上报，最后送到了邓小平的办公桌上，1982年6月，邓小平批示：“轿车可以合资”，终于为轿车合资铺平了道路。
两年后，时任中汽公司董事长饶斌和德国大众汽车董事长哈恩博士在人民大会堂签署协议，成立上海大众汽车公司。上海大众中外双方各占股50%，这一模式成为中国合资车企的范本，一直延续至今。
随后，汽车行业内合资潮蜂拥而至，跨国车企给中国汽车工业带来了资金、技术和全新的经营管理模式，中国汽车工业和市场的大门，也由此正式打开。
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合资潮的到来打开了中国汽车工业和市场的大门，汽车也叩响了中国普通百姓的大门。
1989年，《瞭望》周刊发表了李安定的特稿《但愿不是一个梦——轿车私有化的思考》。
那是在中央主流媒体上最早刊登的论述推动轿车进入家庭消费的文章。这篇文章的发表，也发出了“让轿车走进家庭”的第一声。
在“让轿车走进家庭”的论战中，汽车逐渐失去了神秘性，而与前40年国营汽车厂唱主角稍有不同的是，随着民营经济的萌芽，民营汽车企业开始登上舞台，共同扛起了为人民造车的大旗。
1990年，一位叫魏建军的29岁小伙子从他的叔叔魏德良手中承包了一家集体所有制企业——长城汽车工业公司，当上了总经理，开始了他的造车生涯。
与合资一样，民营企业造车，同样经历了“能不能”的争论，陷入了前期工业体制留下的条框束缚之中。
1993年开始生产轿车的长城汽车，因为是民营企业，轿车上不了目录，上不了牌照，几乎遭遇毁灭性的打击。
远在1500多公里外的浙江台州，生于1963年的另一个年轻人李书福，以冰箱配件和冰箱为起点，开启了吉利的创业历程。
三十而立，有了一定积蓄的李书福有了造汽车的念头，很多人都说他是瞎胡闹，原因不仅在于“无人、无钱、无技术”，而在于政策对民营企业的限制。
1998年，吉利第一台真正量产的汽车——吉利豪情诞生，第一辆豪情下线时，李书福发出了700多张请柬，但没有一个政府官员和商界名流愿意来捧场，原因是按汽车产业政策，民营企业不能造车，很有可能涉及违法。
比李书福小三岁的王传福，顶着北京有色金属研究总院最年轻教授的光环，在1995年，也做了一个惊人的决定：下海创业。他创立的比亚迪最早做的是电池生意，也为后来成为新能源汽车领域的领头羊埋下了伏笔。
早期遭遇困难没有阻断魏建军、李书福、王传福的汽车梦。国家和时代最终向他们敞开了怀抱。
20世纪90年代，在“放开民企进入轿车领域”声音的不断呼吁下，夹缝中生存的吉利、比亚迪等车企拿到了轿车准生证，成为中国自主品牌的中坚力量。
这些新生力量很快向世人展示了这个国家的潜力以及自己的能量。“入世”后的2002年，中国轿车产量从上年的70万辆增加到110万辆，增长了53%。
如果说前期年汽车工业的建设者们，大多以默默无闻的集体形象出现，那么这一时期，在“全球化”和“轿车进入家庭”的推举下，中国汽车工业发生了史无前例的改变，越来越多像魏建军、李书福、王传福这样的个人开始站在台前，将越来越多中国百姓带入汽车文明。
尽管中国自主品牌的横空出世让世界刮目相看，但直到2004年，自主品牌汽车仍未走到舞台中央。
这一年2月底，全国两会即将召开，来自安徽芜湖的奇瑞汽车“东方之子”获得全国政协会议“指定用车”资格。
两天后，在媒体报道中，芜湖市委书记、奇瑞董事长詹夏来被称作“红顶商人”，引发了一场风波。
当时有人发话，“咱们不坐红顶商人的车”，出租车公司也马上退货，詹夏来辞去了奇瑞董事长的职务，转由尹同跃升任。那一段时间，奇瑞面临巨大的舆论压力。
否极泰来。
当年夏天，国家发改委发布了《汽车产业发展政策》，推动汽车产业结构调整和重组，也开始强调汽车生产企业提高研发能力和技术创新能力，并提出2010年汽车生产企业要形成若干驰名的汽车品牌。
这一改革政策，为民营资本拆除了迈入汽车行业大门的最后一堵墙，使得一直备受打压的自主品牌“咸鱼”翻身。
随后，奇瑞、长城、吉利、长安、广汽传祺等一大批自主品牌纷纷而起，“品牌向上”成为了头部自主品牌共同的前行方向。
在中国自主品牌车企中，奇瑞在探索高端化转型扮演了开拓者的角色。2010年，尹同跃宣布开启奇瑞汽车的变革序曲，开始追求品质和品牌形象的转变，并创立了高端品牌“观致汽车”，这条路一走即近10年。
几乎与奇瑞自我变革同步，吉利则走出了一条“买买买”的发展路径。2010年8月，仅有13年历史的吉利汽车，将有80多年品牌和技术积淀的沃尔沃揽入怀中，被视为中国车企并购式转型的经典案例。
收购沃尔沃之后，吉利在2017年又收购了宝腾汽车49.9%和英国豪华跑车品牌路特斯51%的股份，并创办高端品牌领克，如今旗下的品牌已涵盖从中低端到高端再到豪华跑车品牌的全体系。
“一个品牌要想成功，就必须是一个国际化的品牌。”魏建军也同样不甘于在国内市场偏安一隅。
2017年，魏建军接受了“定位理论之父”艾•里斯的建议，参照奔驰、福特、丰田等老牌车企，推出了长城汽车的高端品牌“WEY”。
曾对品牌营销不以为然的魏建军，为了“WEY”这个品牌，赌上自己的姓氏。为了拍摄WEY的广告片亲自出镜，54岁的他顶着大太阳，在长城上来来回回跑了将近四个小时。
革新的同时也会伴随着阵痛，“叫好不叫座”的观致汽车多年亏损，至今也没迎来属于自己的高光时刻，但作为中国自主高端品牌的拓荒者，奇瑞等车企引领自主汽车品牌向高端化全新领域突破，功不可没。在它们的影响下，领克、WEY、星途等一系列全新高端自主汽车品牌纷纷崛起。
它们成了当今中国汽车工业和汽车市场的主角之一，它们也是中国经济和工业体系百花齐放的亲历者和参与者。
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新“叩门人”
70年风雨沧桑，中国汽车工业从无到有，再到被世界瞩目，每个阶段都涌现了一批批“叩门人”。而最新一批“叩门人”，是一群来自互联网行业的“门外汉”。
“门外汉”的故事源于2014年，那一年，美国高端电动车特斯拉卖到了中国，很多互联网大佬成为特斯拉的首批用户，不仅拥趸众多，创始人埃隆·马斯克这期间也被推上了神坛。
马斯克并不是传统汽车人士，特斯拉也不是做汽车起家，他能做，为什么国内的企业家们不能做？随后，诸多互联网领域的企业家们开始纷纷效仿，一批造车新势力登场了。
在众多新势力中，较早复制马斯克造车模式的是山西人贾跃亭。2014年12月，彼时还是乐视网董事长兼CEO的贾跃亭发了一条微博，乐视造车SEE计划首次浮出水面。
很长一段时间里，贾跃亭都是互联网造车潮里最显眼的那个存在。他用一场接一场只有PPT的发布会宣告造车野心。
不过后来的结局众所周知，贾跃亭的汽车梦破碎了，整个乐视生态被拖垮，贾跃亭也远走大洋彼岸，背负巨大的债务和骂名。
同样是源自对特斯拉的追崇，UC优视创始人何小鹏给没见过面的马斯克写了一封邮件，问他一个制造+科技的问题。不过，马斯克没回，但这并没影响何小鹏要造车的决心。
他拿出自己卖公司的一部分钱，再加上他的湖北老乡——小米创始人雷军以及傅盛、李学凌、俞永福、吴宵光等企业家和天使投资人的支持，于2014年创办了小鹏汽车。
三年后的2017年12月，在已经更名为“凯迪拉克中心”的北京五棵松体育馆里，一家叫蔚来的造车新势力推出了智能电动汽车ES8。创始人李斌是汽车互联网企业易车公司的董事长。
新“叩门人”越来越多。
2015年，曾在沃尔沃、吉利等车企任职的老汽车人沈晖创办了智能汽车品牌威马汽车；2017年9月，南京知行新能源技术开发有限公司（FMC）发布旗下的新能源智能汽车品牌拜腾……
除此之外，零跑汽车、奇点汽车、云度汽车、绿驰汽车等一大批车企品牌出现在公众眼前。
这些造车新势力的生长方式和速度也与传统汽车产业的发展轨迹截然不同，资本、模式、产品、运营、上市……他们被打上了深深的互联网烙印。
有人将他们称之为“颠覆者”，也有不少汽车产业老人并不看好这些“互联网汽车公司”。在他们看来，这些造车新势力不过是中国汽车工业的“过路者”——传承了上百年的实体产业，不会这么容易就被颠覆。
究竟是“过路者”还是“颠覆者”，当下还没有答案，但这些新涌进来的“搅局者”，何尝不是中国汽车产业一次次华丽变身后的新机会？又何尝不是中国经济、产业、市场、技术变迁的最新缩影？
70年岁月峥嵘巨变，中国汽车工业从无到有，再到一跃成为全球第一产销大国，每一辆车驶过的车辙都浓缩成了一个节点，都收藏了一段汽车人的激情燃烧岁月，这样的路程，注定还将一路前行，再前行。
（感谢李安定、葛帮宁、徐秉金、欧阳敏等对本文的支持和贡献，部分内容参考自《车记：亲历·轿车中国30年》《拓荒》《中国汽车史话》等）
