10月10日18时10分许，江苏省无锡市312国道K135处、锡港路上跨桥发生桥面侧翻事故。经现场搜救确认，桥下共有3辆小车被压，其中一辆系停放车辆（无人，驾驶员已找到），另外2辆车上共有3人，已死亡。侧翻桥面上共有5辆车，其中3辆小车、2辆卡车。事故造成3人死亡，2人受伤。
事故发生后，江苏省、无锡市启动了应急响应机制，全力开展事故救援处置工作。目前处置工作还在进行。
另据事故救援指挥部发布的信息，交通运输部专家组已赶赴现场指导事故调查，无锡市也已成立事故调查组。经初步分析，上跨桥侧翻系运输车辆超载所致。
在不少交通事故，尤其是重大事故中，往往有“大卡车”的身影。这背后有着怎样的深层原因？
文 | 天使不投资人
本文由微信公众号“中国新闻周刊”（ID：chinanewsweekly）转载自微信公众号“虎嗅APP”（ID：rmrbwx），原文首发于2019年10月8日，标题为《卡车司机生存纪实》，原文有删改，。
图片来源：中新社
“进了物流行业，就开始害怕节日。”
下半年尤其如此。一进九月，接踵而来的就是中秋节，国庆节，双十一，双十二，圣诞，元旦，春节……每个节日都是物流公司老板的噩梦。
不过，如今已与9年前“双十一”初露峥嵘时大不一样，物流产业快速进步，快递不再“每逢佳节必爆仓”，剁手党们也不必担心自己的包裹烂在路上。
你的愉悦购物体验背后，离不开货运卡车司机这个群体默默的付出与牺牲。
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“我老了，干不动了”
在上世纪九十年代，卡车司机要想入行，需要老司机带路。除了“学徒费”和吃喝支出，每个月能拿三四百元，这与当时三四线城市普通工薪族的收入相当，如是持续半年，即可上路。
学习成绩不好、只考了技校汽修专业的C师傅，职业生涯也遵循了这个轨迹，而且收入很快赶上了带路师傅，一开就是20年。如今，他在朝阳区皮村活动，给百世汇通拉快递，跑北京—张家口线路，每个月净赚8000元。
从1998年到2018年，二十年间人们的平均月入翻了20倍，但这并不是最好的时代。卡车司机境遇最好的时候是2007年前后，“跑集装箱往天津拉煤”，一个月刨去吃喝等各种成本，能拿到15000元左右，十年后，收入反倒折半。
十年间，到底发生了什么？
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从业环境在恶化
卡车司机门槛并不高，如今新入行的司机太多，像C师傅这样学过汽修的人都不多。新入行的司机不会考虑成本，不算油耗，也不考虑难度和风险，给钱就干，随便拉活儿不仅赔钱，还拉低了行业的收入水平。
除了“不懂事儿”的新人竞争，货运产业的高事故率决定了卡车司机们更多遇到的是不可预知、不可解决的“冤枉活”。
一位卡车司机A师傅讲了一个遇到事故时“自己比货主还着急”的故事：
有一次我给一位货主拉毛驴，从赤峰拉到临沂，货主跟我同车。跑到一半呢，河北跟山东交界的收费站堵车，过不去。等了一晚上，我车又坏了。天气特别热，毛驴是活的，不能耽误时间，可能会出事儿。货主在旁边一直催我，我最后还是找别的司机帮我拉过去了。
C师傅也拉过冤枉活儿：被货主欠了两个月的薪水，他专程前往货主所在城市讨要，发现这两个月里，货主已经在跟车时出车祸死了。只得作罢。
卡车司机们也有更多的选择，只不过更危险，那就是比普通货运更高危的“拉大载，百吨王”。
高风险意味着高回报——如果卡车司机能够坚持一个人跑长途、百吨，即便在行情不好的今天，收入也能达到每月一万二三。但这太过危险，上有老下有老的中年人，不值得这样冒险赚钱。
C师傅会选择在北京—张家口线路拉快递，正是因为这属于短途、比较轻松的活儿；而且，拉快递不会超载，事故率低得多。C师傅说，这是他“规避风险”的办法，其他人到中年的司机，策略也类似。
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出逃的老司机
然而即便如此“稳定”，C师傅也不打算一直这样下去。如今，他的颈椎和腰椎都不太好，还有胃病，因为卡车司机“吃喝都没点儿”。
“收入最次就是现在了。”他抱怨道，不管吃，不管住，五险一金什么的都没有。C师傅并非特例。全国从事卡车运输的司机有3000万人左右，其中2/3都没有五险一金或类似保障。
如今人到中年，当下和未来的保障才是这些中年货运司机群体所关注的核心问题，至于工作时间长、工作环境差都是小事儿，收入已经不是他们这个年纪太在意的事情了。
一些工友攒钱快、买车早，有好几辆车，如今自己不太上路，主要雇佣其他司机开车。当然，并不是所有买车早、买车多的司机都占了便宜。也有很多司机在2007年左右贷款买车，后来生意下滑，贷款还不起，过得就更惨一些。
时运更不济的卡车司机还有更多。从1997年干到现在，C师傅“能记起名字和脸”的工友，已经有十几位去世了。“他们大一些的四十来岁，年轻的就二十。”C师傅心情沉重，“还有更多缺胳膊少腿，卧床不起的，丧失了劳动能力。”
即便没病没灾，困扰中年卡车司机的还有肥胖症，他们多数对自己的老年健康忧虑重重——毕竟没有医保。“我现在也没有房子，住在车里。家人都希望我换工作，我觉得再过几年是得换了吧。人老了，总有干不动的时候，如果我这样干下去，再过10年、再过20年，还是没有保障。感觉前途非常黯淡。”
“逃离”成为卡车司机的普遍选择。不少人在“攒到第一桶金”后，索性换了工作。不管收入高低，起码风险小，也安逸、舒服一些。
“我们干这行的目标，就都是能离开这个行业。”
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最穷的有产者
10年前，主流司机群体就可以拿到每月上万的收入，这个数字即便放在今天也毫不逊色。再加上卡车司机拥有自己的生产资料，“有车就有收入”，某种意义上说他们是有产阶级。
但“有产”对卡车司机们而言，有太多痛。
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我们都是“半个人”
“有产阶级”卡车司机们，绝不值得都市白领羡慕。让卡车司机们心绪翻滚的，不止于眼下的收入来源和未来的养老焦虑，还有“社会身份焦虑”。
一位物流公司老板打了个非常漂亮的比喻：“卡车司机是半个人。”
“人有自然属性和社会属性。社会属性，拿你来说，你上班呢，对于你的老板，你是职员；下班和同事吃饭，你是朋友；回到家，你是儿子，是丈夫，是父亲。卡车司机呢，一年绝大多数时间在车上，一个司机开车，另一个睡觉。不回家，不社交，社会属性几乎丧失。”
包括多位司机觉得“半个人”确是他们的生活写照。和开大巴还能狂刷微信的某些大巴司机不同，所有需要社交和“肝”的游戏，都不适合工作繁重、碎片化时间稀少的卡车司机。这导致卡车司机平时社交机会不多，和他们交流最多的，是在集散地拉货时见到的工友。
这群“半个人”平时的主要娱乐活动，也就是玩玩手机。“头条、抖音、快手都看，但是很少玩游戏。”在这样高压的环境中，卡车司机往往烟酒俱全，这更有损健康。
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每天都是“穷途末路”
从业新人竞争、“社会属性”残缺，还不是全部，身为自然人的生命同样受到直接威胁——无人区的恐惧、自然灾害随时来袭、疲劳驾驶和基本生理需求的抑制，让这些卡车司机每天都处于“穷途”状态。
一方面，长期的疲劳驾驶令公路运输风险倍增；一方面，卡车的吨位及多发的超载使得卡车车祸的严重程度极高。再谨小慎微、克己守法的卡车司机，都懂得一个最简单的道理：一年开10万公里的司机比一年开1万公里的司机风险大得多——卡车司机一年的行车里程又何止以10万计？
在一些特别危险的路段，卡车司机还要面临一般司机见不到的考验，比如在西部，经常会走沙漠无人区，遭遇沙尘暴：
“一次从天津港，去新疆的乌鲁木齐。从甘肃张掖走——那时候现在的高速公路还没修呢。赶上沙尘暴，遮天蔽日，白天跟晚上一样。沙子打在车窗上，玻璃都要砸烂了。我和另一位师傅就下车，用车上的苫布把车头盖上，拿绳子绑死了，把玻璃保护起来。风吹得车都摇晃，如果玻璃破了，人也有危险。”
即便如此，在较高回报的诱惑下，仍然有无数司机会选择“百吨王”这种极度危险的行车方式。而那些遵纪守法的司机，由于不能在工作中误了货期，90%以上也都有过疲劳驾驶的经历。
不少货运卡车司机认为，赶路不是凭力气就行，更有许多“技巧”。除了两个司机倒班儿这种“常规操作”，卡车司机也想出了各种各样“与时间赛跑”的招数：
“你知道我们怎么吃饭么？一般不会在休息区吃饭，太耽误时间了。比方说，快到省界收费站的时候——因为省界收费站车多么，有卖盒饭的。我们有卖盒饭的微信，就先告诉他们要什么样的盒饭，先给他微信转账过去。然后过收费站的时候，车也不停，直接递到车上。司机俩人，一人先吃，然后呢，车都不停，挂着空挡，在直道的时候，速度慢一点的时候——其实也不慢，80左右吧，两个司机就在驾驶楼把位置换过来。”
至于上厕所，小便基本在车上都自己带大饮料瓶解决。
“这不是夸大其词。”B师傅说，“你去任何一家快递公司问，去问所有的司机，这是不是他们每天在经历的事情。”
何苦这么拼，有必要吗？
真的有必要——卡车司机的“穷”，不是经济上的贫困，而是一道道横在正常、安全工作方式面前的阻碍。跑遍全国的司机，受限于货主的时限要求和百般克扣，却每天都在面临“穷途末路”。
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差或更差，你总得选一个
卡车司机圈子有一个“9000元标准”：卡车司机每个月要能给家里寄9000块钱，如果达不到，家人就会有很大怨气。
一位物流行业高管表示：“你觉得卡车司机出车时间长，缺少陪家人的时间，家人不满意吗？这是误解。如果他们赚钱少，家人怨气会更大。”
所以你就不难理解C师傅家人为何希望他换工作。但这已是个值得不少同行羡慕的范本了，因为他有一个稳定的货主百世汇通，甚至有一条稳定的线路北京—张家口，他属于80%的“靠信任吃饭”的司机，这意味着他的收入即便会有波动也相对可靠。
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接受“稳定的盘剥”
有稳定货主的司机，则要面对大公司成体系的盘剥压迫。前有货主催促，后有罚款制度，“人歇车不歇”的两人一车已是常态，而“一人一车”的司机除了疲劳驾驶，几无出路。
“手机上有app，车上有GPS。app定位你人在哪儿，知道司机的动态。GPS知道你车在哪儿，看你进度。只要你车一停，公司就知道你现在停了；停的时间长了，就会打电话催；再长就罚款了。所以很多司机不敢停车，不敢休息。”B师傅告诉我，车上的一系列定位装置、安全装置虽然让行车更安全，但同时也更方便公司监督，“后台都有人盯着的，你车的速度，发动机转速，都联网。你进服务区超过10分钟、20分钟，马上打电话，问你干嘛呢。”
所有的快递公司都有送货时限，超时1分钟也要罚款，这是多数卡车司机不能承受的。尴尬的是，在时限之外，还有隐形的“油限”——
“比方说从北京到广州，百公里给你三十个油。你超了呢，超出的油耗部分，就是司机自己承担。如果油钱还有结余，司机就赚了。开车的都知道，你跑得快，费油多。所以跑长线的情况下，司机又担心晚点又担心油耗，空间被挤压得很窄。”
这也就是“花式赶时间”的来源——只靠提速是不行的，油钱是另一道坎儿。在这种两头催逼下，多数长线司机形成了一种固定的行车策略：前2/3的里程，用最高速度行车，赶时间；如果能提前很多时间跑完前2/3，则在剩下的路程中用最省油的跑法。这样“打提前量”，才可以时限、油限两不耽误。
“这些都是矛盾的。”C师傅说，“公司是矛盾的，国家政策也是矛盾的。”C师傅说的政策层面的矛盾，指的是国家反对疲劳驾驶与快递公司时限的矛盾，但又不仅如此，“我们车上的设备，每过4个小时自动报警，要求去服务区休息20分钟。但没有几个车会这样执行，都是摆设。大公司好像能执行，我看顺丰的驾驶员每4个小时换一张卡，比较严格。”
而不执行的原因，一方面是上文提到的严格时限，一方面则是高速公路收取的超时费用。如果卡车司机身体不舒服，要在休息区睡一觉，几个小时过去，再出高速，国家就要罚款了。“这个每个省规定不一样吧。多的时候罚1000，少的时候两三百，好几趟就白干了。”
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或者，面临更差的境遇
那些“自己找活儿”的司机，面对的是更叵测的货主、更离奇的货物和更差的线路。何况，由于司机供过于求，他们还要跟同行、尤其是新手抢单。
“这是劣币驱逐良币。你在网上接单，比如用满帮吧，司机开价，有的人就开价极低，比如从北京到广州，就挂500块钱——这可能么？成本都赚不回来。他这样抢到单，接到货，把车开到自己老家就停下来了，给货主打电话，临时抬价。老实人怎么跟这样的竞争？”A师傅说，也有老实司机会用低于成本的价格接单。“车的磨损这些，毕竟是长期成本；一个月不拉活儿，手里就没钱了。”
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留下来的“边缘人”
卡车司机是边缘群体，然而揾食艰难，对他们来说，新选择并不多，甚至于无。有人进来，有人离开，还有人留下。而留下成为“边缘人”的卡车司机们并未在多重挤压中坐以待毙，而是开始利用新技术和新思路解决生存困境。
对于拉“散单”的司机来说，工友既是竞争对手，也是亲密伙伴。“车坏了要工友帮忙，没活的时候也要靠工友介绍。我们自己忙不过来的时候，都把货主介绍给朋友。”
人到中年的卡车师傅最在意的保障问题，目前也只能靠工友自发解决。在一个名为“卡友地带”的论坛，论坛管理员会在有司机出车祸时号召捐款——并非那种“捐多捐少无所谓”的捐款，而是人人均摊。
这种有组织的互助，还与互助保险类似，但又没那么复杂：捐款一进一出，不在谁手上停留，直接打给遇难者家属。毕竟，论坛管理者也不具备运营保险产品的资格。至于保险公司，则尚未提供更加适合的产品。
2016年开始，随着健康每况愈下，C师傅换工作的冲动愈发强烈。“打算开个小饭店、小超市啥的吧。”不然的话，他希望国家能要求公司或者司机强制交一些保险，为那些“干不动了”的司机提供保障。
80年代末，公路运输在中国蓬勃发展的初期，国家出台了一人一车的相关政策，要求承运者必须有车才具备运营资质。这背后有一部分，是当时国家无钱扶持、企业也较为弱小，主要指望个人出资的初衷。
30年后的2016年，无车承运人政策出台，大量无车司机涌入行业，使得行业整体收入滑坡，曾在2006年左右响应“零首付购车”政策的部分司机损失惨重。
延伸阅读 1
谁在驱使大货车玩命狂飙？揭开货车挂靠潜规则
道路之上，超载超限超速的大货车常常让人胆战心惊，避之不及。对于这一问题，相关部门虽不时治理，但效果欠佳。什么在驱使货车司机不顾危险地狂飙？一个重要原因，就是货车运营成本太高，不超载超限超速常常无利可图。
文 | 徐海波 本文转载自微信公众号“半月谈”（ID：banyuetan-weixin），原文首发于2018年10月13日，标题为《谁在驱使大货车玩命狂飙？揭开货车挂靠潜规则》。
1 货车要上路，必须先“挂靠”
湖北货车司机陈先生2016年购买了一辆半挂货车，为了尽快获得运营资格，陈先生与武汉鑫捷源物流有限公司达成了典型的车辆“虚挂”关系，即将个人购买的车辆登记注册在一个具有“道路运输经营许可证”的企业名下，通过缴纳管理费等费用，名义上作为该企业车辆从事运输经营。
在双方签订的合同中，除约定陈先生需交纳的各种费用和受到的约束外，几乎没有约定挂靠公司应履行的任何义务和责任。此外，鑫捷源公司还要求陈先生签订“承诺书”，承诺车辆在行驶期间所发生的一切交通事故，均由陈先生本人100%承担，与公司无任何关系。
据武汉市公路运输管理处副处长李罗敏介绍，20世纪80年代道路货运市场放开后，交通部门为了市场管理和安全监管的需要，开始设立道路运输许可证和道路运输从业资格证，但由于证件办理需要有一定资质和安全运营要求，大部分中小业主都选择挂靠，滋生大批靠挂靠牟利的公司。
我国道路货物运输行业门槛低，技术要求低，近些年涌入大量货车从业人员，无疑为行业监管带来了巨大的压力。为此，相关部门制定法规要求从事运输的车辆必须持有道路运输证，且只有具备货物运输资质的主体才能够从事货物运输。
然而，半月谈记者调查发现，个人取得道路运输证并不容易。车辆在申请该证时，需提交工商执照、行驶证、驾驶员从业资格证、车辆登记证书、承运人保险、车辆检测单以及车辆照片等一系列繁琐文件。许多地方还规定，不对个体车辆颁发道路运输证。
武汉货车司机朱伟俊告诉半月谈记者，他和一些同行都曾多次到运管部门办理营运证，都无功而返，最终无奈选择了挂靠公司。
武汉市物流局副局长王长青表示，给货车及货车司机颁发证照是交通部门进行行业管理的“抓手”。“如果完全放开，对于行业安全，我们交通部门怎么去管理，证都不办了，凭什么管理他们？”
此外，为规范城市交通，一些城市会对外地牌照采取一些限行措施，为了获得“路权”，大部分司机会选择将车辆挂靠在当地运输公司，由此为车辆取得本地牌照。
2 司机不堪重负，加剧安全隐患
管理费、环保费、入网费、代办年审费等费用，再加上保险，每年得交两三万元，这成为个体司机一笔不小的负担。更让货车司机不堪重负的是，近年来这些费用还一再上涨。
陈先生与鑫捷源公司合同约定管理费是2000元，此后每年都冒出如“会费”“风险金”“GPS服务费”等新的收费名目，今年挂靠费已涨到了6100元。
除了挂靠管理费，还有不断上涨的油费及各种过路费，使得货车司机承担越来越高昂的运营成本。
为了多拉快跑，不少司机选择超载超限，虽然明知有巨大的安全风险，但为了增加收入一些大货司机还是会铤而走险。湖北省公安厅交通管理局局长姚俊表示，从实际交通事故案例来看，大货超载超限超速是造成重大事故的重要原因。
车辆挂靠还会引发一系列法律问题，为个体司机维护自身权益留下巨大漏洞，导致货运领域纠纷频发。这是因为挂靠车辆运营所需的证件等都以挂靠公司名义登记并保管，不显示车辆与实际车主之间的关系。
“从法律上讲，这个车子已经完全归属于公司，即使保险的钱是司机出的，但保险关系是公司，而且出了事故还得公司申请理赔。”王长青说，一些公司就利用这点在车辆脱离挂靠公司、车辆转卖或申请补贴淘汰车辆时设置障碍，要求司机出高价“赎车”，由此引发双方矛盾纠纷。
3 货车要办6个证，实际操作走了样
由于大货车普遍将车头和车尾分开上牌，要办理两个行驶证，因此交通部门也要求其分开办理道路运输证。此外，货车司机还需办理《道路运输从业资格证》和驾驶证。“开个车需要办6个证！”许多司机对此非常不解。
从业资格证就颇受诟病。湖北省宜都市松木坪镇青年陈贵洲表示，自己已取得A类驾照，按照规定可以驾驶货车。但他必须通过考试取得从业资格证，否则会被路政部门查处。
陈贵洲说，“除了理论考试与驾照考试稍有区别外，实践考试科目都是倒车、移库，难度比考驾照还低。”更让驾驶员不解的是，这个从业资格证必须到交通部门年审，由驾驶员自行填写一份《道路运输驾驶员诚信考核表》。同时，驾驶员每两年还须参加继续培训。
李罗敏表示，从业资格考试是由交通部门组织，驾驶员须到指定学校培训和考试。武汉市仅有4家驾校取得这一资格。考试报名免费，但须购买“指定教材”，接到通知后到指定驾校简单培训后便可考试。
货车司机普遍表示，考试内容不仅与驾照考试高度重复，而且报名考试必须在指定驾校进行，存在垄断经营之嫌。一位不愿具名的货车司机说，培训考试各种资料和食宿费用累计七八百元，“关键是太麻烦，至少要跑3次”。
从业资格证和驾驶证都需要年审，货运司机需要分别到两个部门年审，费时费力，这给了代办中介牟利空间。多名货车司机表示，每次检测少则花两三天，多则两个星期。货车司机往往背负着车贷利息，等不起，只有找黄牛代办，本来只需要一两百元的检测费，却要花费五六百元。
业内人士表示，从行业秩序管理和安全生产管理角度来说，设置考试和继续培训有必要。“出发点是好的，但在实际执行中走样，考试流为走形式。”姚俊说，考试培训不仅没有提高货车司机的安全意识和技能，反而增加他们的时间和金钱成本，成为司机的一大负担。
对于从业资格证、道路运输证和双份行驶证，社会各界希望取消的呼声不断。当前，国家相关部门已明确提出，逐步取消4.5吨及以下普通货运从业资格证和道路运输证。
“许多挂靠公司根本找不到货车司机的人，指望它对司机的管理更不现实。”姚俊建议，加强对挂靠公司的管理，逐步取消挂靠现象，并简化对货车和司机的证照要求，打造严厉的监管体系，营造宽松的市场环境。
延伸阅读 2
“卡嫂”：卡车驾驶室里的 2500 万妻子
讲述者 | 马丹、高春杰、苗会玲
文字 | 也卜
本文转载自微信公众号“故事FM”（ID：story_fm），原文首发于2019年6月28日，标题为《「卡嫂」：卡车驾驶室里的 2500 万妻子｜故事FM》，不代表瞭望智库观点。
中国大约有3000 万的卡车司机，这相当于什么概念呢，假如中国的卡车司机组成一个国家的话，人口可以排到世界第 48 位。
【注：数据转引自中国道路运输协会发布的《绿色驾驶报告之“卡车司机生存状况”》，2016 年 4 月。】
如此庞大的职业人口，却在社会中好像隐形人一样，我们对他们的生活一无所知。
事实上，卡车司机如今的生存状态就是在夹缝中求生存：他们常年在路上，不吃不喝不睡地忙着赶货。一旦遇到意外的状况，可能最后落到手里的钱连一包烟都买不起。
不仅如此，卡车司机也无形中把自己的家庭卷了进来。他们的身后还隐藏着一群女人，她们远离孩子和家乡，把自己的青春和生活全部塞进狭窄的驾驶室，一直奔波在路上，无法停下。
我们称呼她们为“卡嫂”。
“我叫马丹，是中国卡车司机调研课题组的调研人员。
“我从 2018 年 8 月到 10 月，去了五个城市，一共深度访谈了 49 位卡嫂。
《中国卡车司机调查报告 No.2》，社会科学文献出版社 ，2018年12月
“印象最深的是有一位卡嫂，刚下了一辆行驶了二三十个小时的卡车，抱着自己四个月大的小婴儿来和我访谈。
“我当时很不知所措，那个孩子被她的妈妈抱着坐在我的对面，好奇地看着我。她妈妈怀他的时候，有八九个月都颠簸在爸爸的卡车上。在他诞生百天后，也上了车。
“看到这样真实的案例，你才会意识到原来卡车司机这份工作已经把整个家庭都卷进来了：包括怀孕的妻子、哺乳期的妻子和慢慢长大的婴儿。”
看到这样的场景，你真的无法产生任何“居高临下”的怜悯之心，你知道这是没有办法的办法，因为生活只给了你这一条路。
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留守卡嫂
我们国家大约有3000万的卡车司机，粗略估算的话，应该有2500万的卡嫂。
【注：3000 万卡车司机中大概 95.8% 为男性，他们的已婚率大概是 89.5%，以此粗略得出 2500 万卡嫂。】
卡嫂可以分为两种：没有跟着丈夫在路上跑，在家照顾家庭的“留守卡嫂”和跟着丈夫上车的“跟车卡嫂”。
对每个卡嫂来说，不论上不上车都很挣扎。
高姐：
我叫高春杰，今年 46 岁，黑龙江省双鸭山市人。我跟车已经三四年了，之前一直是留守卡嫂。
大概 1992 年开始吧，开货车是挺拉风的活儿。我那个时候做体育老师，一个月拿 130 元，我老公月收入就四五千了。所以我们两口子挺受欢迎的，因为我们老买单。
后来我老公有朋友叫我们去山东招远拉选矿设备，我们搬家去了招远。那个时候车慢，马力也小，去趟山西来回要十多天，一个月只能见两次。
刚开始趁孩子放暑假的时候也上车跟过，看到他走的路都是挺深挺危险的，回来就担心得睡不着觉。总盼着他来电话，要是不来电话，心里便会瞎想，他是不是又走到哪段路了。
司机不总好喝点儿酒嘛，放松放松。我经常和他说，“看着点开车，别有前眼没后眼的。”
其实留守卡嫂和其他打工者的留守妻子有相似之处，但也有非常独特的部分。
跑车是非常危险的，所以留守卡嫂在家最喜欢做的事情就是看新闻，关注各种路况和天气，丈夫常跑的线路有没有交通事故等等。
哪怕你在路上看到一个八竿子打不着的车祸，心里都会难受好几天。所以她们内心的负担是很重的，因为永远在胡思乱想。
那时候已经有手机了，一天怎么也得打一次电话。有一次接连好几天，怎么打电话都不接。我那个担心啊。
好不容易接通电话，我一下就哭了。但我们两口子说话也不像别人那么温柔。我家那人说，“（东北方言）没啥事儿！哭什么哭啊！一天的！我的技术还能怎么地啊！”
家里的大小事都靠我一人照应。我记得有一次发烧，又不能输液，寻思打个小屁股针看看能不能退烧。
因为我比较瘦，不知道他是不是给我打神经上了，回去的路上感觉特别疼，不敢动。我家孩子那个时候才十、十一岁，他走到我前面说，“妈，来，我背你。”想想感觉挺心酸的。
你听我说话就知道，我们直性子的人在一起总吵架。
但他去跑货的时候，分开时间长了，也觉得互相都挺不容易，在一起的时候格外珍惜。我家老公虽然是个硬汉，也会说两句好听的话。你让他“低三下四”的，他做不到，但你能感觉他虽然有好声没好调，但做出来的确实是好事儿（笑）。他就是这样一个人。
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跟车卡嫂
从世界范围来讲，公路货运都是一个男性化的世界。所以第一年，当我在物流港看到有“夫妻车”出现，男性主导的世界里突然出现了女性的时候，我就很想知道，这些卡嫂究竟来自哪里？她们为什么跟车？
苗姐：
我叫苗会玲，我是甘肃省张掖市高台县人，今年 46 岁。我从 2003 年开始跟车，到今年已经16 年了。
2003 年 7 月我第一次跟车，跑的是格尔木到拉萨这条线，拉的生猪。因为第一次去拉萨，别人劝我要不背个氧气袋上去，但我老公老杨说没什么反应，我就没带。
结果走到五道梁的时候，开始感觉不太对了。
行驶在路上大多数时候看到的都荒无人迹的景象 拍摄 / 安心驿站
睡了一觉起来，整个脸都是肿的，满脸都是青印。喝口水，吐出来都是绿色的东西，吃不成，也睡不成。走的那段路，一天像过了四季一样：一会儿下雪，一会儿冰雹，一会儿又大太阳。
那个时候青藏线好像刚开始修，走到五道梁的时候堵了一天一夜的车，一晚上黑咕隆咚的。我不停地流鼻涕，一直拿纸擦。结果天亮一看，流的不是鼻涕，是血。手里拿的全是带血的纸。
我老公也害怕了，和我说再不能往前走了。本来这车是要去日喀则的，我没去过那个地方，还特别想去。他说，“你不要命了，要命就留下。”所以我就在拉萨待了两天。
到了拉萨以后，反正也吃不进饭，我自己到处去逛，绕着布达拉宫溜达了好几圈。可能也是适应了高原，回程的时候，就啥反应都没有了。
苗姐和丈夫杨师傅第一次去拉萨在布达拉宫前的合影
那个时候正流行韩红的歌《家乡》，我平时也爱听。大概走到安多的时候，真的就像歌里唱的那样“牛羊满山坡”，景色特别好。
返程的时候还遇到了一件事。我记得特别清楚，正好是农历七月十五那天，还是走到五道梁那个地方，出了车祸。七八辆车相撞，翻到山坡下面了。那是我第一次经历这种事，吓得不敢下车。我们那儿的人多少有点儿迷信哦，那天正好是鬼节。
从那儿下来以后一路再没有瞌睡过，提心吊胆的。这一趟跟车回来心里感觉就不对了：如果有两个驾驶员还可以，如果只有我老公一个人，该怎么办呢？
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以车为家
其实卡嫂跟车也不是新现象，但跟车的比例却是近几年开始增加的。
一辆卡车上原本应该有主驾和副驾两个司机，但因为他们的运费已经很难再雇一个驾驶员 ，所以越来越多的个体车主需要有一个人上车来帮忙。
你去问卡嫂，“你为啥跟车？”她们大概都会回答，给丈夫洗个衣服做个饭。虽然听起来是不起眼的日常，但对每一个跑在路上的卡车司机来说，能有顿安心的饭吃，是日夜赶路的生活中至关重要的一环。
苗姐：
就像流动的家一样，家里有的车上全有，唯独没有厕所。
我们驾驶室不到 6 平方米，上下两层卧铺不到 90 公分长，前面是两个座位。最大的活动空间就是在卧铺上面躺一躺。
苗姐在车上做饭
做饭的时候，从洗菜捡菜到和面都是在驾驶室里完成的。我在车上放了一个整理箱，里面锅碗瓢盆应有尽有。做饭的时候，就把工具铺在卧铺上。炒菜得在车子走的时候炒，要不然油烟散不出去。
整个过程断断续续要将近三个小时。
跟车卡嫂要做的事情非常多，劳动量也很大。但你去问任何一位卡嫂，她仍然不会和你说她做了多少工作。她会主动把自己的老公推到光环下，轻描淡写地描述自己的贡献。
这就存在跟车卡嫂自己和身边所有的人把她们的劳动隐形化这样的一个过程。
高姐：
我每天晚上都得看油，防偷油的人，俗称“油耗子”。一般是从半夜十一、二点，看到凌晨四、五点的时候喊司机起床。我看油的时候不能待在车上，第一车上也热，第二万一有什么事儿，开门关门影响司机休息。
“油耗子”准备偷油（来源：《善行·我们在路上》）
那时候不像现在有手机可以打发时间，只能在车前后来回那么转悠，得转半宿。夏天的时候又热又潮，身上粘乎乎的，那滋味，现在回想起来真的不堪回首。
反正我除了开车，剩下的事儿全能干。
有的时候感觉特别累，但一看我老公坐在那儿不动弹，开十多个小时的车。再看看我自己，比他强多了，还是忍一忍吧。
4
母亲的眼泪
卡嫂的眼泪给的最多的就是她们的孩子。那是她们心里最难过的点。
苗姐在她儿子小康 7 岁的时候，就开始跟车。有一次，他们已经上了高速，小康在电话里一直哭，不想让妈妈走。苗姐没办法，下车回了家，把孩子哄好。
她和我说到这儿的时候，我想，那这趟她一定留在家里了。我采访苗姐的时候，我儿子也是 7 岁，我特别能理解母子分离的那种痛苦。
但她说安慰完小康以后，小康边写作业，边抬头看她。小康对她说，“妈妈，你还是去吧，爸爸一个人开车，我知道你不放心，你还是去吧。”
苗姐和杨师傅 拍摄 / 安心驿站
苗姐：
小康小的时候特别懂事。我跟车走了以后，我们每天都会打一个电话。
我记得走到山西杏花村的时候，儿子问我，“妈妈，你到哪儿啦？”我想考一考他，就告诉他到杏花村了。
他发短信跟我说，“妈妈，你让爸爸停下来喝一杯再走。因为“借问酒家何处有，牧童遥指杏花村”，杏花村有酒啊！”把我给笑的（笑）。
苗姐每次和儿子打电话都要哭。他们从用小灵通沟通，到开始和儿子聊 QQ，聊微信，现在都能视频了。他们母子的分离史横跨了整个技术时代的变迁。
5
男人世界里的女人
卡嫂在车上还要面临的一个困难：货运是完全没办法停下来的。
无论夏天你出多少汗，你都不能洗澡、洗脸。你可能是孕妇、哺乳期的妈妈，一个生理期的女人，但这些身体的特征都会被吸纳进快节奏的生产过程中。
高姐：
在车上你还不能喝水，为了防止要下车上厕所。
逢年过节，你知道服务区的车位是很紧张的，你进去了有可能就出不来。所以你得想办法把所有的事情都克服掉，不能耽误司机的行程。
爱美这件事也非常有趣。每个卡嫂来和我访谈的时候都好漂亮，但她们最经常和我说的一句话就是，“如果我跑在路上，你根本认不出我来。”
高姐：
我就是个典型的例子，不跟车的时候还自我感觉挺好的，跟车了以后人家都问我，“您今年五十几了？”把我给气的，我回他们说，“我都六十多了，你还给我说年轻了呢。”
真挺无奈的，我今年才 46 岁。
马丹（左一）安心驿站项目总监王慧冬（右一）和苗姐（中）在张掖高台县
访谈了这些卡嫂以后，我们也互相加了微信。在日常交流中，我发现我们已经不再是研究者和被研究者，我们同样都是母亲，同样都是女人。
她们给了我很多支持和力量。她们真的是一群很棒的女人，一个很棒的配偶群体。而她们的劳动和付出又不为世人所知。
我真的觉得她们就是男人世界里的无名英雄。
