火车票价是根据基础票价，结合车速、车型和铺位等因素计算而来的：
1. 设置基础票价，普快上浮20%，快速上浮40%，再乘以相应的里程数；
2. 结合火车不同坐席和空调情况，分别上浮25%—195%不等；
3. 加上1-12元的附加费。
而从1995年10月1日以来，普快列车的基础票价一直是每人每公里0.05861元。
所以，票价也就没涨。
火车票定价标准
20年没涨价的火车票究竟有多便宜？
一个可供对比的维度是工资收入。以京沪特快硬卧火车票为例，20多年来基本维持在304.5元。
1995年全部乡及乡以上独立核算工业企业职工年平均工资（大概相当于人均工资）为4367元，摊到每天大概12元。
2018年城镇非私营单位就业人员年平均工资82461元，每天是226元。
简单计算下，买下这张火车票，20年前要花去25天的工资。如今，连1天半都不需要。
数据来源：国家统计局
另一个可供对比的维度是，物价。
若论20年来，上涨最明显的，那绝对非房价莫属。中国大多数城市的房价20多年来，涨个三五倍属于常态。
对于北上广这样大城市的核心地段，涨个十几倍也没啥稀奇的。
比如，北京朝阳十里堡北里小区的房子，2000年在《北京晚报》刊出的售价是29万。
如今，同样面积的房子，已经涨到了430万，涨幅超过1300%。
对比收入和物价，坚挺不变的火车票价，绝对算得上是良心价。
看完纵向对比，我们再来横向对比。
中国的长春到公主岭，日本的挂川到丰桥，荷兰的阿姆斯特丹到鹿特丹，铁路公里数大致都是60公里左右。
但票价却有着“天壤之别”。
长春到公主岭的火车票大多是12.5元，最便宜的夜班车只要10.5元。
日本挂川到丰桥，最便宜票价79元，最贵的199元。
荷兰阿姆斯特丹到鹿特丹，火车票售价为169元。
可见，中国火车票价是多么便宜。
我们再来和英国的火车票对比一下。
一直以来，英国火车票的价格都比较高，经常比飞机票还贵，在欧洲也超过了德国和法国。
而且，英国火车票价格几乎每年都在涨，从1995年起至今，平均上涨超过了30%。
数据来源：英国铁路集团
以同样120的火车公里数对比，可以看出中国火车票有多便宜。
2018年，从剑桥郡彼得伯勒到伦敦国王十字火车站，季票票价6540英镑（折合人民币约5.8万元）。
从北京到天津的普快列车，硬座价格基本是21.5元。
虽然国内火车没有季票的概念，但如果按照每天往返一次来算，乘坐一个季度90天，价格也不过是3870元，只有英国（5.8万元）的6%。
当然，有人会说，人家赚的是英镑，无所谓。
那还真不是，今年火车票再次上涨，可苦了那些必须靠火车通勤的上班族，他们纷纷组团去火车站抗议。
英国上班族抗议火车票涨价
英国人在综艺节目也不禁吐槽“日不落帝国”的铁路事业，同时，还不忘羡慕下中国。
然而，上面说的这些还都不是中国最便宜的火车。
在四川凉山雄普和攀枝花之间，有一趟5633次列车，硬座只要25块5。
列车运行在四川凉山彝族群众聚居地，凉山境内地貌复杂，高山、丘陵、盆地交错，地势不平，气候恶劣，大部分地方没法修公路。
全程353公里，设了26个站，不到40公里每小时的时速。5633次列车成了当地百姓和外界最重要的联系途径，是上学、工作和生活的首选。
村民们享受着低价车票带来的各种便捷。
清晨，村民们携带农副产品上车，除了买车票外，即使携带再重的农产品上车，也不用另外支付费用。
村民们挑着货物上车
有时候，列车直接变成了一个小型的农产品交易场所。
更多的村民依靠这些列车，去外地卖掉农副产品，再买回生活用品。
村民们在扶贫列车里
这些列车还是孩子们上学的交通工具，而他们坐车是不用买票的。
扶贫列车里准备去上学的孩子们
这些票价异常便宜的公益慢火车，帮助当地百姓走出家门，寻找致富路，被称为“开往春天的幸福列车”。
而实际上，这种带有帮扶意义的扶贫列车，目前有80多对，主要分布在西南、西北和东北偏远贫困地区。
因为交通落后、公路难通的地区，这些铁路守护着百姓的交通生命线。
中国火车票价格为何如此便宜，并且保持稳定？
其实，所谓的20年不涨价，并非从未实行过价格浮动。在历史上，火车票在春运期间曾实行过短暂的浮动。
2002、2003、2004及2006年春运期间实行的火车票浮动标准
但从2007年起，铁路春运火车票价格不再实行上浮制度。
在另一方面，中国铁路长度却在不断延伸。
1949年年底，全国铁路运营里程只有2.2万公里，1978年增加到5万多公里，全国铁路网骨架基本形成。
到2018年年末，全国铁路运营总里程达到13.2万公里以上，较1949年增长5倍。
这背后是实实在在的投入，2019年中国铁路建设总投入将达到8500亿元，是历史最高值。
按照市场经济的运行规律，投入与产出似乎总要算一算账。但是，我们的“铁老大”似乎有点“傻”。
到2019年一季度，“铁老大”负债攀升至52683.72亿元。
有说法，铁总一年光利息就要付一两千亿。
所以，在专家、学者和网友中，认为火车票应该涨价的声音，一直不绝于耳。
比如，网红经济学教授薛兆丰就坚持，火车票应该涨价。早在2001年，他就在《火车票价还不够高》的文章里指出，春运火车票不是刚性需求，充分提价后必然会减少需求，减少社会浪费。
2010年，他在《经济观察报》发文再次称，火车票低价造成了举国浪费。
薛兆丰在做客节目《时代栋梁说》时再次强调火车票应该涨价
网友中认为火车票应该涨价的声音，也不在少数。
有网友算过一笔账，每年“铁老大”的盈利额，不够支付负债的利息。
他们认为涨价是扭转现状的办法，以2018年春运时间为例，总计售出约4亿张车票。每张车票涨价1元，铁路部门就可以增加4亿元的创收。
这些建议涨价的声音，似乎并没有动摇“铁老大”的坚持。
国家大力发展铁路事业，这背后自然有经济、社会、军事等诸多因素的考虑。
但民众出行的便利和便宜，确系国家以财政相支持的结果。
而且，国家把铁路运输作为公共服务，具备社会服务的性质。价格最高主管部门，就多次明确表态，铁路运输的价格实行政府指导价，是一项不实行市场化的事业。
说到底，是国家替你买单。
每个年龄段的人都有专属的火车回忆。
60后“扒”火车，70后“赶”火车，80后“挤”火车，90后“坐”火车……
时间在变，火车也在变，但普通火车的票价却不变，而且一坚持就是20多年。
如今，高铁已经成为中国的一张名片，运营里程3万公里，居全球第一。
如果说，高铁和动车是追求快捷和舒适人群的选择，那么，普快列车则是普通人尤其是低收入群体的首选。
它帮助困难家庭以低价便利的方式出行，让大山中的百姓解决徒步出山的困难，使无数充满希望的人来到大城市，成就心中的梦想。
20年，火车票价不涨，就是这个时代最大的善政。
