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汽车供应链是以整车制造企业为核心，通过物流、资金流、信息流将供应商、制造商、分销商以及消费者连接为一个整体网络，实现产品的增值。
由于汽车产品越来越复杂，产量越来越大，质量要求越来越高，车企不断将零部件的设计和制造外包给供应商。外采零件成本逐渐上升，如今70%以上的成本来自供应商。随着汽车供应链不断壮大，供应链体系的竞争力成为车企核心竞争力之一，打造低价而优质的供应链成为众多车企追求的目标。
在降本增质的驱动下，汽车供应链从上世纪80年代开始，伴随着日系车企在全球的崛起，掀起了一场堪称伟大的变革。
当时的欧美汽车公司为了获得低价的供应成本，以竞争为基础打造供应链，尤其是美国的汽车公司，对供应链的管控更为“狼性”，不断将成本压力转嫁给供应商。
上世纪80-90年代，美国通用汽车公司凭借世界第一大汽车公司的体量，对供应商的利润一再挤压，导致大批供应商破产，甚至通用汽车的嫡系供应商，也是当时全球最大的零部件供应商德尔福（独立自通用汽车零部件部门），在2005年10月8日申请破产保护。这导致供应商有了新技术更倾向于先给日系车企，最终影响到了通用汽车公司的产品质量和竞争力，成为通用破产因素之一。
与此同时，以丰田为代表的日系车企在80年代开始凭借低价可靠的性价比在全球市场攻城略地，美国三大车企被日系厂商逼上墙角，美国人詹姆斯·沃麦克决定研究丰田汽车为什么能做到低价又可靠，随后写了一本标题极大的书——《改变世界的机器》，将丰田模式下的精益生产和JIT供货理念推广给全球工业界。精益生产方式在全球车企中掀起学习浪潮，被奉为汽车企业经营的圣经，真正成为改变世界的机器。
精益生产核心是杜绝任何环节和形式的浪费，通过加强上下游合作的方式，在生产过程中控制质量。通过生产和运作流程改造，精益化运作减少时间、人力、财力之间的浪费。尤其是库存被视为最大的资源和资金浪费，车企将追求零库存作为最高目标。车企为了降低成本，增加管控能力，不断降低零部件库存，精简供应商，推广单源定点。
伴随着精益生产模式崛起的，除了汽车制造商，还有供应链企业。日本的主机厂精简供应商数量，聚焦核心战略供应商，通过参股，甚至控股的方式参与供应链企业的运营，并将精益生产的理念传播给各大零部件供应商，扶持供应链企业成长，共同抵抗市场风险。
这股浪潮伴随着全球化的进程席卷全球。在全球经济一体化的推进下，全球采购成为车企降本增效的选择。汽车供应链上的企业遍布全球，越来越多的企业将自身的非核心业务外包给第三方企业，因而汽车供应链的结构也更加复杂化。
但是，汽车供应链日益全球化，复杂化，多级化，精益化的特点，以及车企和供应链对精益生产的追求和运营的精细化，导致供应链本身的弹性不足，这增加了汽车供应链网络运营环境的不确定性。
汽车供应链环节上的一个突发事件会对单个企业产生影响，作为供应链复杂网络中某个节点的失效会以较快的速度传导给上下游企业，就像“多米诺骨牌”，一旦倒下，会很快影响汽车供应链的其它企业，导致汽车供应链发生生产延迟或停产。
这些年发生了一系列影响汽车供应链运营的事件，这些事件的发生暴露了汽车供应链的脆弱性。
2017年5月，博世被曝出无法向宝马交付电子转向系统，起因是给博世供应转向系统外壳一家意大利供应商无法正常生产，宝马不得不在全球限产，甚至远在中国的宝马铁西工厂甚至也因此暂停部分车型的生产。这是一件典型的因产业链单个企业问题导致全球多地企业受影响的供应链安全事件。事后，博世除了道歉赔款，干脆全资收购了这家意大利供应商，免得它再生事端。
更臭名昭著的是高田气囊事件，这家安全气囊巨头几乎给全球所有车企供货，也将所有车企都坑了一遍。NHTSA发布的统计数据显示，自2016年5月开始至2019年12月，已经有4140万辆车因为高田气囊问题被召回，涉及5600万个安全气囊。难以支付巨额赔偿的高田气囊在问题爆发后当场宣布破产。但是高田事件带来的影响还没有结束。在中国市场，各大车企还在排队发布召回通知，大量车型依然处于待召回状态。
近几年在成本和市场的双重压力下，主机厂为了加快车型研发速度，降低生产制造成本，开始大规模推广模块化生产理念，同平台不同车型共用零件和供应商，在大幅降低零件成本的同时，对供应链供应稳定性和质量安全带来新的挑战。
2010年，丰田汽车发生“加速踏板召回门”事件，由于多款车型使用同一种设计和供应商，油门踏板和脚垫缺陷波及旗下多款主力车型。在美国市场召回230万辆汽车，在欧洲召回180万辆汽车。丰田章男不得不出山挽救危局，并宣布丰田放弃成为世界第一，专注质量第一。
除此之外，各类突发事件层出不穷，比如因地震，火灾，环保，国际贸易争端等引起的供应链突发大面积断供事件，这些因素都会对供应链安全构成威胁。这些突发的单个节点事件，像亚马逊的蝴蝶扇动的翅膀，很快掀起一场跨国风暴。
这些概率极小，难以提前预测的突发事件看似只是“黑天鹅”事件，但是随着产业变革的深入，供应链安全很有可能从小概率的“黑天鹅”，演化成大概率的“灰犀牛”。
随着存量市场的搏杀，同行之间的成本竞争，传统内燃机产业链的萎缩，整体汽车市场的波动，科技企业的跨界打击，这些不断冒出新情况，新形势，会对原有产业链和供应网络产生巨大的扰动。供应链网络上的所有成员都不得不防。
从2019年起，业界普遍认为中国的汽车市场已经进入存量市场竞争，淘汰赛不可避免。一些存在感极弱的边缘车企已经贴上即将淘汰的标签，一家企业无论之前规模多大，也有可能停产甚至倒闭。
历经30年的高速发展，中国目前市场上有多达60余家自主品牌，但其中年销量超过10万辆的，不足20家。而年销10万辆，是一家企业维持稳定运营的底线。在竞争愈发激烈的存量市场，中国市场并不需要如此多的汽车品牌。王兴甚至给出了未来中国车企“3+3+3+3”的格局论断。
但是，皮之不存毛将焉附。淘汰不仅是一个结果，也是一个过程。汽车产业严重依赖规模经济，车企销量持续下滑，可能导致整体体系“失速”。
供应链体系和经销商体系的运转都需要一定的产销量规模作支撑，一旦产销量跌破某个点，超过供应链的承压极限，会导致供应链体系运作“失灵”，正常的生产和销售工作出现停摆，供应链上下游的企业出于自保，不得不断臂求生。供应链上零部件企业向主机厂追讨货款，甚至发起索赔，拒绝供货，下游经销商企业无法消化库存，不得不拒绝提车，甚至退网，以减少损失。企业面临加速下滑的局面。
失速中的企业需要付出大量的精力和资金忙于“灭火”，如果背后没有强大的集团母公司做支援，企业可能难以稳定局面，无法维持正常的运营，并最终崩盘，进一步将风险传递至供应链上的所有上下游企业。
去年11月7日，上市公司宁波容百新能源科技发出风险公告函称，动力电池生产商比克动力支付的累计7,002.84万元的承兑汇票到期无法兑付。公司对比克动力的应收账款及应收票据合计20,766.71万元，其中逾期账款及已到期未兑付汇票合计20,640.43万元，存在无法回收的风险。
比克回应称，之所以无法支付货款，是因为其主机厂客户众泰新能源和华泰汽车拖欠其货款导致的。比克电池在众泰汽车处约有6亿元应收账款。比克电池还在催讨与华泰汽车之间涉及近3亿元的电池货款。
一时间，因主机厂陷入经营困境，付不出货款，导致下游供应商的资金链断裂，甚至底层原材料供应商难以收回资金，引爆了一场“连还债”。
比克动力因无法回收货款导致公司濒临破产，在解决债务问题之前，比克已经难以赢得其他主机厂的订单，而其自身供应链体系将面临崩塌，大小供应商都将受到波及，容百科技这样的上市公司有一定的实力可以抵御一时的亏损，但是对中小型供应商，无法按时收到货款将严重影响其日常经营，甚至是灭顶之灾，这又将影响这些中小型供应商的客户和供应商的日常经营。债务问题将沿着供应链在上下游蔓延。
就像一张网，众泰新能源这样的车企就是其中的大节点，一旦节点崩塌，就像一个撕裂的口子，节点之间迅速崩塌。
众泰汽车的总部今年维权事件频发，其主营业务几乎停滞，旗下君马汽车工厂已经停产，今年8月，100多家君马汽车经销商集结浙江永康的众泰汽车总部维权。
除了众泰新能源，力帆汽车在2019年过的也极为困难，力帆汽车供应商上门讨债的新闻，不绝于耳，供应商甚至集体对力帆发起诉讼，力帆股份于7月26日发布的公告显示，力帆股份近12个月内未披露的累计发生的涉及诉讼（仲裁）金额达到14.23亿元，诉讼案件主要包括金融借款合同、保理合同、融资租赁合同等纠纷。
在车市进入存量竞争，车企开始淘汰赛的趋势下，供应链领域也将引发存量市场的淘汰赛竞争。
今年车企盈利普遍低于预期，经营利润的下降幅度远高于销量下滑。企业降成本的意愿和压力空前强烈，对成本的控制愈发严苛。供应链上的零部件作为承担整车成本近70%的大头首当其冲。供应链企业之间的成本竞争将空前激烈。没有核心优势的企业，可能因承担不起“价格战”的消耗而被淘汰出局。
尤其是市场竞争弱势的企业，为了拿项目、求生存不得不压低价格，甚至放低付款条件，惟车企是从。零部件企业将自己暴露在巨大的风险之中。
对风险嗅觉更灵敏的金融系统首先发出风险预警，2019年10月9日，一份某股份制银行内部邮件流传网络，引起热议。邮件指出，因媒体报道猎豹汽车、力帆汽车、华泰汽车、众泰汽车四家车企年底将进入破产程序，涉及上下游产业500亿元坏账。要求对四家车企上下游产业链情况展开内部风险排查。
虽然企业纷纷发布公告辟谣，但风险不会随公告而去，供应商的欠款并不会因为一纸公告而一笔勾销。
除了主机厂停产倒闭这类极端事件之外，更普遍的是主机厂长期延迟，甚至以各类理由拖欠货款，以及在激烈的市场竞争和成本压力下企业不得不亏本运营。
中国汽车市场过去长期的增长，本土供应商小而弱的实力，导致本土供应商在主机厂面前极为弱势。中国的汽车工业在短短30年内达到3000万级的体量，没有经历过欧美和日本车企在市场上的市场洗礼，对供应链关系的理解和维护不足，供应链上公平、平等的规则感不够。
这方面合资品牌由于外资母公司的历史原因，以及更良好市场环境和经营业绩，在与本土供应商的关系上，更为从容，也更注重契约精神。但是对自主品牌而言，一路上的生死拼杀才有了今天的地位和体量。在不断增长的环境下，对整零关系的理解和维护并不到位。
2019年8月，国威科技宣布破产，这家公司主要生产汽车组合开关、转向锁、点火锁、全车锁芯、中央接线盒总成以及各类按钮开关等。供货对象有吉利汽车、一汽集团、二汽集团、大众公司、风神公司、长城汽车、海马汽车等。
有媒体报道，国威的破产主要源于老板将公司资金投入上海房地产行业，但投资失败，导致资金无法周转，现金流断裂（投资上海房地产都能破产也是没谁了）。
但也有新闻曝出有主机厂拖欠货款导致资金回流缓慢，拖累了国威科技资金的流转。国威科技总经理陈伟在接受采访的时候含糊地表示：“舆论是有，但有些东西不能乱讲。说跟吉利有没有关系？也有关系，你说没一点关系嘛也不可能，多少有点关系的”。
国威科技的倒闭的新闻传出后，各大主机厂的供应商质量工程师和采购人员立即出动，火速前往现场抢模具，搬设备。重新找供应商和场地组织恢复生产。但是由于国威的破产较为突然，其产品对某些主机厂具有一定的不可替代性，导致部分车企被迫短时间内停产。事件影响之大直接惊动了当地政府和国资委。
随着车市下滑，车企对成本的控制愈发严苛，诸如比克动力和国威科技，因主机厂客户和自身经营不善而导致经营困难，甚至倒闭的事件可能随着车市竞争的加剧，不断发生，甚至祸及其他主机厂。
除了供应商因成本竞争和被拖欠货款导致企业运营困难外，在成本过渡竞争的压力下，为了生存，供应链企业可能不得不铤而走险在质量上做文章，导致产品质量问题。
除了整体市场的严峻挑战，汽车产品本身向电动化、智能化转型的过程中，产业结构和产品核心价值也将发生转移。原来占汽车成本20%左右的传统内燃机动力总成业务链，逐渐被成本更高的动力电池和自动驾驶等智能化硬件所代替。
工信部《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》（征求意见稿）中做出预估，到2025年，新能源汽车新车销量占比达到25%左右，智能网联汽车销量占比达到30%。2019年，新能源汽车销量120.6万辆，占总销量2576.9万辆的4.6%。这意味着，5年之后，将有近25%的原内燃机总成产业链被电动化产业链替代，主机厂和供应链上内燃机总成产能和产值将以每年减少5%左右的速度不断萎缩。
5年的时间，也仅仅是一代车型的生命周期，这意味着下一代产品的变化已经在影响今天主机厂的投资布局。
主机厂纷纷调整自身业务板块，欧美车企即使在工会的巨大压力下，也不得不拿出裁员方案，谋求转型，内燃机业务被精简、合并甚至剥离。
大众集团在电动化转型上一直非常积极，其称在2025年，大众集团在中国市场新能源汽车销量要达到150万辆。在刚刚过去的2019年，大众集团在中国市场共交付423万辆，150万的预期销量是今年销量的30%以上。这意味着至少目前30%的内燃机总成业务将受到影响。
除了一向积极的大众集团，吉利和沃尔沃宣布将合并内燃机业务，并成立独立的动力总成公司，协同降本。沃尔沃将全面向电动化转型。梅赛德斯-奔驰暂停了下一代内燃机的开发计划，以实现此前2022年前发布超过50款新能源汽车的产品规划。近期被曝出正在考虑和吉利与沃尔沃合作开发内燃机，以降低开发成本和制造成本。
大陆集团在未来十年展开结构转型计划，由于市场对内燃机的需求降低，大陆集团将削减发动机制造业务，预计将裁员2万余人。为了加速转型，大陆集团宣布了史上最大规模的架构重组计划，拆分为三个独立的子集团：动力总成、汽车和橡胶。
大陆集团在2019年10月9日宣布，大陆集团前动力总成事业群拆分成立新的公司，正式更名Vitesco Technologies。2019年11月20日，大陆集团宣布，监事会已于当天会议上批准通过该集团制定的结构调整计划，将逐步关闭4个内燃机零部件工厂。
随着主机厂和大tier 1供应商对业务线的调整，其影响必将传递给2级以及3级等供应商。
一套发动机和变速箱总成由数以百计的零部件组成，这背后有几百家供应商。随着需求的逐步走低，让所有供应商保持同步切换几乎是不可能完成的事。在过渡过程中，有的企业随着产量的下滑，财务和经营压力逐年提高，并逐步陷入困境，不得不提前剥离甚至退出此业务。部分企业的突然退出可能会对供应链的稳定性造成扰动。
除了需求和产能的萎缩导致营收的下滑，传统硬件的利润率也有下滑的趋势。
在软件定义硬件的大趋势下，未来软件将决定一辆车的60%以上价值，硬件提供的价值比例以及溢价能力将逐渐降低。当车企把软件和数字化能力作为主要价值点，这意味着利润的大头也将被软件科技公司拿走，传统硬件供应商的利润率将面临挤压。
博世，大陆，麦格纳，安波福等零部件巨头正凭借其技术和资金优势大举进军智能化产业链，尤其在中国市场，其产能布局明显加快。这将进一步挤压中国本土零部件公司的市场空间。中国本土汽车零部件企业在这轮冲击中，产品线单一、技术含量低、抵御外部风险能力弱的特点将进一步暴露。
企业利润空间的逐渐收窄，意味着零部件领域的投资回报率会降低。这会动摇中小型零部件企业对主营业务的信心。很多民营零部件供应商在主营业务上越来越难赚钱，企业家将更多的精力和资金投入到来钱更快的金融和地产等热门领域。
除了前文中国威科技的老板因投资上海房产失败导致资金周转困难，导致公司负责10亿，最终破产外，本土的一家大型零部件公司——信义集团在2019年7月突然宣布破产，业界一片哗然。因为信义集团在汽车刹车片市场占有比较高的市占率，曾先后为多家国际主机厂配套，是国内为数不多能与汽车主机厂同步研发的刹车片生产企业。
信义集团历年发布的财报也显示，其主营的零部件配套业务一直处于盈利状态，而且没有太多债务。一家主营健康的公司突然破产，让人觉得匪夷所思。
后来的调查发现，随着信义集团的发展壮大，企业创始人李俊福希望能够以信义集团的盈利为基础，涉及更多的产业，在2000年的时候，李俊福就开始涉及房地产领域的开发，还因此成立了北京信义华信房地产开发有限公司等企业。结果因为经营不善，华信房地产已经负债7亿元，企业的账面浮亏3亿元左右，正是由于地产领域的亏损牵连了信义集团，信义集团为华信房地产分担了一部分的债务。直至信义集团也负荷不了如此巨大的亏空，走向破产。
企业禁不住对热钱的诱惑，将实业中挣的钱，投入到金融和房地产等“暴利”行业。没有足够资金投入的实业，研发和管理上投入不足，技术实力没有随体量同步提升，导致市场竞争力愈发不足，只能牺牲利润，靠低成本拿项目。
过去十年良好的宏观环境，高速增长的行业规模掩盖了很多风险和问题，这些风险会随着市场的调整，可能会逐步显露出来。
每次供应链的突发事件，都是对供应链系统稳定性和鲁棒性的一大挑战。供应链安全一直是车企供应链工作中的一大重点。车企对供应链都有一套完整的管理体系，预防突发事件的发生。但是，在新的经济与行业形势下，各种各样的突发事件依然层出不穷，让各大车企的供应商质量工程师们防不胜防。
越是不能防，越要早做防备。等到出事再去抢货，显然是被动中的选择。
尤其是在产业变革期，主机厂在由燃油车向智能电动车过渡的过程中，如何保证供应链结构的顺滑切换将是一道难题。主机厂在产品和产能规划时，不得不考虑零部件在整个生命周期的安全性问题。
主机厂除了常规的质量安全体系和标准化生产流程等措施控制供应链质量安全，还需要加强供应链风险识别与预防措施，面对突发事件要有完善的应急处理机制和预备方案。
尤其是供应链上的关键节点。在风险识别上，不仅要深入其生产线，对供应链企业的战略环境风险、企业资源风险和企业能力风险等也需要有一定的评估。特别是财务状况、市场竞争、客户群体、企业资源等要素，需要考虑在内。
主机厂需要重新梳理和供应商的整零关系。选择供应商合作伙伴时，应注意企业文化背景的融合，企业的发展定位基本一致，彼此之间认同包容，形成长期、稳定的战略合作关系。公司对于资金的管理要制定规范的制度，避免由于货款没有及时结算而造成原材料的供应链中断。在资金占用上过于压榨供应商，是企业“短视”的表现，最终可能被供应链“反噬”。
主机厂在需求预测和管理上需要更冷静、更克制。主机厂需要对车型市场做出更合理的预期，做好需求分析和调研管理。在过去30年以卖方为主的市场，车企在卖车遇到的挑战并不大，通过降价促销也能走量，但是近几年市场环境恶化，内部竞争加剧，销量预测越来越不精准，很多车型在换代后销量出现大幅下滑，远低于规划时的预期。
在车型前期规划中，盲目调高销量预期，会给供应链上下游企业带来很大的不确定。需求信息沿着供应链传递过程会有“牛鞭效应”，导致信息流大幅波动，一旦产能未能达到预期，供应商不仅难以盈利，而且可能发生索赔，甚至企业停摆，影响其他产线的稳定。车企需要快速的根据市场行情调整产能规划，并将信息及时传达给供应商。主机厂作为供应链中的核心和集成者，也是信息的集中地，及时高效的信息沟通能够有效阻断供应链突发事件在上下游的传播。
由于汽车供应链网络日益复杂化，全球化，多级化，导致供应链成员之间的信息交流极容易出现沟通不畅，跨国之间的公司交流不仅有文化差异，还有时区差异，沟通效率低，信息不对称的现象非常明显。
主机厂需要发挥信息中心的优势，通过信息系统和管理流程，及时掌握和分享供应链上的物流、信息流、资金流等关键信息。比如供应商突然订单量增加，但是生产线24小时开动依然不能满足下游企业的需求。供应商应该及时将其遇到的风险以及每天实际的产量告知其客户，和所有客户一起商量对策，对产量进行合理分配和调度，保证每个企业不停线，客户也需要将每天的实际需求量反映给供应商，同时针对不同企业灵活地安排提货方式和提货时间，以保证基本需求，减少风险在整个供应链的传播。
除此之外，虽然精益生产追求零库存的理念，但是供应链仍需要一定的库存冗余作为突发事件的缓冲带，不论是零件冗余还是供应商冗余。虽然库存会造成一定的成本浪费，但是作为供应链的保险，需要管理者做出一定的平衡。当然，所有零件都做冗余库存显然是不合理的，供应链有“木桶效率”，识别出薄弱环节，补足短板，关注关键节点零件，能够有效的降低冗余成本。
过去的30年，中国的汽车产业供应链经历了由少到多、由小到大的过程，下一段路程必然是由大到强，这也是最艰难的路程，不仅是内部竞争，还要和外强战斗。但这是中国本土供应链转型的宿命，也是世界工业史跳不出的规律。
曾经的德国制造也被工业革命的先行者英国看不起，曾经的日本制造也被美国人嘲笑为拙劣抄袭。今天看到的巨人，背后都有几段惨烈的历史。博世，大陆，爱信这些世界级的零部件公司正是在经历过无数次淘汰赛的洗礼，战胜无数竞争对手之后，才有今天的成就和规模。
在这场激烈的产业调整过程中，车企之间正在合纵连横，报团取暖，供应链也会迎来淘汰和整合。会有一些优质的，头部的供应商冲出重围，以技术和体量甩开对手，摆脱低价的竞争，成长为供应链的强势一环。还有一些科技和软件公司，通过智能化产业链渗透到汽车产业链，在更大的战场上继续技术和产品的扩张之路。
对这样的企业而言，当下的行业调整和转型，是难得的历史性机会。抓住了，就是下一个伟大的传奇。
无论是主机厂还是供应链上的供应商，大家同在一条链上，只有全力以赴，回归主业，挺过寒冬，收获成长，发展出自己的核心竞争力，才能在关键时刻不掉“链”子。
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