1907年，日本和沙皇俄国勾结，在彼得堡签订《日俄协定》和《日俄密约》，重新划分在中国东北的势力范围。
这一年，在南邻亚速海的乌克兰东部城市扎波罗热，一个默默无闻的农机厂开张。此后9年，专门生产铁、铜制农机和农具。
第一次世界大战爆发后，战争带来的高额利润、末代沙皇重视航空工业的“东风”，吸引着嗅觉灵敏的资本家趋之若鹜。
1915年12月，农机厂被同在沙俄治下的杜福龙·康斯坦丁诺维奇（Duphlon Konstantinovich & Co.，DEKA）公司收购，它开始转型投入制造航空发动机。
1916年10月，这家工厂推出了第一台六缸水冷发动机DEKA M-100，由此为日后的高光时刻打下伏笔。
接下来，该厂的设计师与其他机构的同行们一起研发出М-6、М-22、М-88、ASh-62IR和AI-26V等各系列活塞发动机。
初期的活塞发动机制造车间
它，就是日后享誉全球的乌克兰航空发动机制造企业马达西奇。
1922年，苏联成立，东乌克兰成为创始国之一，它与马达西奇一起，成为苏联航空工业的重要组成部分。
在社会资源匮乏、工业基础薄弱的背景下，苏联全面整合国家经济，利用国家体制、政策和资金的支持，不断完善航空工业体系、推动其提高生产能力。
二战结束时，苏联航空工业体系已趋于成熟，成为国家军事工业综合体的重要支柱。
马达西奇的发展良机由此而来。
1953年，公司开始生产RD-45型和RD-500型喷气发动机，开启燃气轮机新时代，也逐步迎来了自己的光辉岁月。
从上世纪60年代起，马达西奇为高级教练机、轻型攻击机、轻型战斗机需求研发打造了系列喷气发动机，至今累计生产3000余台。著名的L-39/59教练机以及我们的K-8教练机上都装备着这款发动机。
70年代，马达西奇开始为直升机量产TV3-117型涡轮轴发动机，为米-8MT、米-14、米-24、米-17、米-28、卡-27、卡-29、卡-32、卡-50等提供可靠动力。
TV3-117的性能指标全面超越苏联第一代涡轴发动机，功率提升了15%至20%，经济实惠、安全可靠、操作维护简便，在沙漠、山区等恶劣环境下工作也不含糊。
在中型客机和运输机发动机范畴，马达西奇也展示出不俗的实力。
1977年，三轴大涵道比涡扇发动机D-36开始量产，装备了雅克-32、安-72和安-74等运输机。
1985年，其改进版D-436问世，显著提高了上述运输机改进型的飞行性能，后来应用在安-148支线客机、图-334支线客机和别-200两栖飞机等机型上。
1981年，装备TV3-117型发动机的米-24武装直升机一经投放阿富汗战场，苏军直升机的性能表现立即得到了明显改观。
80年代，安东诺夫设计局推出的起飞重量达405吨的安-124“鲁斯兰”及后续安-225“梦幻”重型运输机，成为苏联的骄傲。
拥有这两个庞然大物，苏联人在这一领域是有足够资本笑傲江湖的。相比之下，美国的C-5“银河”运输机根本不够看。
苏联能够有如此创举，马达西奇公司的D-18T型高性能发动机是立了大功的。
马达西奇生产的高性能D-18T发动机
1982年12月24日，首架安装4台D-18T发动机的安-124成功首飞；1985年，创下载重171吨物资、飞行高度10750米的记录，打破C-5创造的原世界记录。1988年，在安-124基础上研发的安-225实现首飞，安装了6台D-18T，其载重能力增加50%，最大起飞重量达640吨。
此外，在导弹发动机领域，马达西奇的实力也不可小觑，曾为俄罗斯X-35、X-55和X-59系列陆基巡航导弹提供发动机。
马达西奇的功勋章太过耀眼，随之苏联解体，它终究没能跳出盛极必衰的剧情。
1991年8月24日，乌克兰政府正式宣布脱离苏联独立。
乌克兰和俄罗斯长达337年的特殊关系从此结束。
苏联时期，作为联盟第二强的乌克兰，集中了整个国防工业18%的科研力量和17%的产能；3594家军工企业和军民两用企业在这片土地上生根发芽，给300万员工提供生计；其中，纯军工企业700余家，生产联合体205个，科研联合体139个，员工达145万人。
乌克兰从坍塌的大厦遗体中分得了不薄的家底。
一句话，技术、人才、生产线、研发经验相当丰厚。此外，还有从苏联红军那里继承过来的大量装备——光靠着这些遗产，乌克兰就能在世界十大军火出口国中占有一席之地。
照理说，拥有世界先进技术基础和欧洲第二大疆域的乌克兰，若励精图治、补足短板，何愁不能成为欧洲第二个德国？
然而，事情远没有那么乐观。
分家后，原本整体布局的航空工业体系被撕裂，从设计、试验、生产安排到零部件供应关系，从市场销售渠道到售后技术支持，乌克兰航空工业面临的问题层出不穷。
比如，乌克兰制造发动机很厉害，但是离开俄罗斯，其研发机构、试验基地、资金投入、市场规模均无法撑起原有的生产力水平，更遑论有所提升了。
最严重的问题是，由于资金不足，乌克兰叫停了约90%的研发项目，保留下来的军工科研项目不到600个。宝贵的技术人才没了用武之地，纷纷外流。
还有零件，拿安-70军用运输机来说，85%的零部件都来自俄罗斯。要知道，那个时候两国已经翻脸，元首正忙着打嘴仗。美国和西欧国家只想挤兑乌克兰对付俄罗斯，同时也在挤压着乌克兰航空工业的生存空间。
更要命的是，克拉夫丘克效仿叶利钦搞“休克疗法”，造成乌克兰经济从停滞恶化为彻底的混乱——物价飞涨、货币贬值，大量的工业企业停工，民怨沸腾。唯一获利的，大概是苏联的另一个遗产——从前的利益既得者趁机摇身一变，成了寡头。
从库奇马、拉扎连科到季莫申科政府，在工业转轨急需资金的关键时刻，原本应被投入技术研发、产品换代的巨额资金，被贪官和寡头们狼吞虎咽下肚。
乌克兰著名军工弊案
在看不到尽头的内斗中，大富豪们赚得盆满钵满，乌克兰最核心的产业丧失了极为重要的发展机会。
这时，乌克兰国防工业规模已经缩小到刚独立时的1/5，员工数量缩小到1/7。2012 年，乌军工企业仅剩 160 余家；在苏联时代造出25000架飞机和400架空间飞行器的乌克兰航空工业迅速萎缩，年出口额不足1亿美元。
在这种背景下，马达西奇怎么可能独善其身。
怎么办？
首先，技术是王道。
1995年，经历了股份制改造的马达西奇公司勒紧裤腰带加大研发投入，尤其注重传统优势项目大型和超大型运输机。进入新世纪，它年均花在研发新型航空发动机和改进现有产品上面的资金就达到了1800万美元。
其次，市场很重要。
这时候，吃光老本、深陷危机的乌克兰军工企业不得不把眼光投向国际市场需求。马达西奇顺势开始努力开拓中国、印度等国家市场，促进产品出口和技术合作来解决困扰企业的资金问题。当然，它与俄罗斯、美国、西欧国家的合作也在进行。
这两招效果不错。
2008年，公司出口额达到1.6亿美元；2010年，净利润更达到1.47亿美元；
2012年上半年，净利润达到了1.08亿美元。
走出危机，马达西奇和乌克兰航空工业花了20年。若按这条轨道继续走下去，守得云开见月明的那一天或许指日可待。
然而，命运似乎又跟乌克兰人开了个大玩笑。
发轫于2013年底的克里米亚危机引发国家动荡。
一方面，战争给国家财政背上沉重负担，无力支持甚至拖累军工企业。
独立之初，乌克兰常规武装力量居苏联地区第二位，坐拥72万兵员，机械化程度甚至超过老大哥俄罗斯——麾下6500辆主战坦克、7150辆装甲车辆、3400门火炮、1430架战斗飞机和285架战斗直升机。
但是，单单以乌克兰一国之力，几乎不可能负担得起如此军费开支，历届乌克兰政府都把兵员和装备“瘦身”视为改革的主要方向。
硝烟再起，政府不得不迅速投入巨大人力、物力、财力以资战争。
危机前后乌克兰国防力量投入对比
图表数据来源于知网论文
即便如此，庞大的装备缺口依然让国家财政捉襟见肘。大规模增加的服装、弹药、油料、薪资已经消耗了绝大部分军费，主战坦克等重型陆军装备和昂贵的海空军装备损失惨重。
乌克兰已经没有多少余力投入军工企业的研发升级当中，甚至政府开始拖欠军工企业的装备采购费用。2019年已达约2亿格里夫纳（乌克兰货币，约合人民币5706万元）。
对于刚刚缓了口气的乌克兰军工企业而言，这无异于雪上加霜。
另一方面，与俄罗斯交恶导致乌克兰军工企业举步维艰。
“分手”后，乌克兰与俄罗斯关系谈不上融洽，但由于前文所述苏联时期布局的原因，两国军工体系相互依赖程度非常深。因此，即便大家都不情愿，俄罗斯仍然在乌克兰军工产品出口国家榜单上名列前茅。
2013年，乌克兰军工出口额为23.8亿美元，其中向俄罗斯出口的份额就占了10亿美元。双方关系恶化之后，互相制裁对方军工体系。2014年，乌克兰宣布停止向俄军工企业出售乌克兰制造。2015年，俄罗斯开始着手推动对乌克兰装备的进口替代措施。
在这种情况下，乌克兰军工的日子很不好过。
首先，最明显的变化就是乌俄军工贸易额下行，从2013年的63亿美元下降到2017年的40亿美元。
其次，俄乌边境封锁后，乌东军工企业难以利用俄罗斯的材料，而且由于俄罗斯关闭了相关零部件的采购渠道，乌克兰军工企业不得不以5、6倍的高价通过欧洲和中东黑市购买完成订单所需的零件，成本上升挤压利润。
第三，印度等苏式装备进口大国忌惮俄罗斯，全面叫停了对乌克兰整机装备的采购计划，仅保留既有装备的零部件供应订单。乌克兰在教练机、航空发动机领域的传统优势难以变现。
另外，由于国内局势的恶化，乌克兰航空企业的大批技术骨干进一步流失。
黑海船厂之殇，绞痛着乌克兰人的心脏，面临破产威胁的马达西奇不想重蹈覆辙。
老问题又来了，怎么办？
乌克兰曾对西方寄予厚望。
可惜，美欧对它的定位非常明确——作为一枚给俄罗斯添堵的小伙计，西方不可能投入巨资让它强大到难以操纵的地步。
吃不饱没关系，饿不死就行。
作为乌克兰靠近的回报，西方国家加大了支持力度。美国承诺每年向其提供3亿美元的军事援助，国会还通过了提供杀伤性武器的法案。不过，账单到了特朗普手里马上打了个打折扣，被削减至1.67亿美元。
至于那个法案，特朗普非但没有立即执行，还干脆利落地拒绝了乌克兰成为自己“非北约盟国”的请求。美国不会干赔本的生意。因为按照2018年数据，昔日苏联治下的第二强已经沦为全欧最穷国家之一，收了这个伙计，美国得背上多少负担？
但为了鼓励乌克兰继续“民主”、继续“抗俄”，美国还是给了相对便宜的技术指导和交流，比如“帮助”乌克兰按照北约标准升级武器装备。其实，对刚刚经历一场浩劫的乌克兰来说，满足北约标准似乎有点难，仅相关转换认证费用就高达460亿美元。前文提过，它还欠着自己企业的债务呢。
有人可能会说，乌克兰的航空发动机那么厉害，可以跟欧美变现，为什么捧着金饭碗要饭吃呢？很简单，美欧有自己的军工体系，技术也够用，完全不用乌克兰那套路，没必要掏腰包为外人“埋单”。
况且，图-160战略轰炸机的悲伤往事历历在目，一味听信西方，乌克兰最后很可能落得个人财两空的下场。
着急的乌克兰企业只好再次“向东看”，这一次，他们目光投向了中国。
这个理由更简单，中国有需求、有资金，还有交情。
长期以来，作为中国军工的痛点，发动机技术短板一直是阻滞中国航空工业发展的“路障”。举个例子，军用战斗机若换装动力更强的“心脏”，能够将战斗力升级至满格；我们的教练机、直升机、大型客机等同样需要强劲的发动机提供动力保障。
2014年，马达西奇陷入困境之时，中企就抓住了时机，着手洽谈收购事宜。
此次中企收购马达西奇，美国再次出面作梗，提出收购但迟迟没有实质性动作；博尔顿“被下课”之前，还专程跑到乌克兰阻止中企收购，为了“避免马达西奇向中国提供重要国防技术”。
直到2019年底，马达西奇总裁博古斯拉耶夫公开表示，中国企业已经成功收购该公司超过半数股份，这轮收购才终于取得阶段性成果。
马达西奇总裁博古斯拉耶夫
乌克兰工商协会会长吉纳迪利·切兹科夫的话说得很明白：我们关心的是美国会不会买我们的货？答案是“不会”，而中国确实会买。
各取所需、合作共赢的好事，为啥不做？
消息是个好消息，但还得保持冷静。
中国企业收购马达西奇超过半数股份，意味着可以把先进技术拿来用？不一定。
持股多只代表拥有了企业的决策权，至于项目知识产权和相关技术的转移，要根据所在国相关法律规定处理。
这里有个经典案例，英国罗罗公司收购了美国爱立信发动机公司，组建北美罗罗公司，美国不允许将原有知识产权进行转移。换言之，英国人收购了美国的公司，原有的技术也不能直接用到英国飞机上去。除非两国政府间签订技术转让协议。
同理，中国企业持股过半以后，在马达西奇董事会有决策权，可以分享利润，但想要将其原有技术转移出去也不是那么容易。毕竟那是人家安身立命之本，即便要给，肯定也会设置不低的条件和门槛。
眼下的马达西奇已不复往日辉煌，苏联的解体与乌克兰的动荡使它错失了20年宝贵时间，资金投入和基础设施水平已比不上中国，而人才流失也使它的价值大打折扣。
那么，在这种情况下，中国企业为何要持续投入巨资？真的是像西方媒体所污蔑的那样“人傻，钱多”？
当然不是。
第一，马达西奇落魄了，但它绝不是个“空壳”。
超过一百年的航空发动机制造成果和经验、齐全的产品系列，都是它响当当的本钱。
通过合作研发，自己能造出优秀的发动机才最可靠。
更多新武器装备需要国产发动机迅速升级提供支撑，否则将累及整个体系换代。
时间，对中国太宝贵！
马达西奇是目前乌克兰唯一的一家具备固定翼飞机发动机、直升机发动机和工业涡轮机制造能力的大型公司，是当今世界上规模最大的航空发动机生产制造商。苏联时期，其发动机产品就已供应90多个国家和地区，如今已应用到100多个国家的不同飞机上。
它的丰厚经验能为我们节省不少时间。
第二，更重要的是着眼未来，通过投资控股，参与今后的新技术研发项目，从而借鉴马达西奇雄厚的技术优势、共享知识产权，对企业盈利和技术能力提升都是大好机遇。
珠海航展上的天骄航空与马达西奇联合展台
收购之后的技术共享成为名正言顺的商业行为，对其施加影响也是顺理成章，要面子的美国人心里再不爽也不好明着阻挠和干涉。当然，下黑手的套路他们从来都很擅长，在乌克兰更是轻车熟路，这事还得多加小心。
第三，留在马达西奇的员工个个都是大宝贝。
现在，马达西奇麾下不仅有制造公司（如扎波罗热发动机制造厂、扎波罗热-奥姆先科机器制造厂、涅兹罗耶机器制造厂和沃罗奇斯克机器制造厂），还有负责商业飞行运营的马达西奇航空公司，员工超过2万名。
一旦中企收购成功、盘活马达西奇，也会对已经流失的人才形成向心力，吸引他们回到老东家。
还有一点，必须看到，根据信威集团发布的最新消息，乌克兰政府目前尚未完成对此次收购的审查，现在下结论说成功为时尚早。
鉴于军工特有的政治指向和敏感性，乌克兰舆论对与中国在军工领域的合作疑虑颇深，审查结果如何，还要看这届政府能否着眼大局、理智地为马达西奇乃至整个乌克兰军工体系谋一个光明的未来。
