之前陈欣老师给我们科普了资本市场一些巨头的玩法（想回顾的同学请戳：这瓶茅台，比全中国的银行都贵），今天再来和我们聊聊高铁。
高铁是方便大家生活的好项目，但是高铁的巨额亏损也是真实存在的。截止2020年3月底，高铁整个项目负债近五万亿……
但是各位！不要担心！高铁有我大A股的股民来拯救！陈欣老师来给大家掰扯掰扯，这中间有啥奥妙？
前两期节目，我们分别聊了美团的商业模式和茅台的超级奢侈品牌战略，这有助于我们看明白资本市场这些巨头的真正玩法，我们离做铁杆韭菜的目标又近了一步。
今天，我们不聊那些一般意义上的企业了，来说说另一个大家很感兴趣的话题：高铁。
我之前的节目播出的时候，就有很多同学很关心，我们国家的高铁负债问题到底是怎么回事？我们需要担忧吗？
所以，今天我就来给大家谈谈，中国高铁的资本运作模式。从这个点切入分析，对我们理解中国经济发展的模式和相关上市公司的价值都有帮助。
同学们都知道，我国高铁在技术上已经相当牛了，发展得也很快。2019年底，我国高铁营业里程为3.5万公里，全年动车组发旅客23亿人次。
目前我国约占全世界高铁总里程的70%，全球排名第二的西班牙连我们的零头都不到。
为了达到这个成绩，过去五年中国铁路行业固定资产投资每年都维持在 8000 亿元以上。仅2019年，新投产的约8500公里线路中，高铁就大致占了5500公里。
但是呢，高铁的建设伴随着巨额债务，截至2020年3月底，国家铁路集团，也就是以前的中国铁路总公司的全部债务接近5万亿元。
这是个什么概念呢？大家记得去年康美药业造假了300亿现金，用100元人民币摞起来大约是3.4个珠穆朗玛峰的高度。
五万亿的债务，用100元的人民币摞起来大概有567个珠峰这么高吧。
总体上，高铁本身的盈利能力又不强，近几年国家铁路集团的净资产收益率一直低于2%。社会上一直有一种担心，高铁项目今后是否会引发巨大的债务风险。
2019年初，有一篇文章叫“谨防高铁灰犀牛”，说的就是这个问题。
“灰犀牛”一般用来比喻会大概率发生，并且影响巨大的潜在风险。对于这种担忧，我写了几篇文章进行讨论，主要的观点是：
从财务的角度来看，不管是当时的中国铁路总公司，还是地方铁路投资公司的风险并不大，而且高铁风险的实质是财政风险，高铁“灰犀牛”的提法短期来看并不成立。
但是，站在国家的角度是怎样考虑高铁的成本收益，如何设计高铁的变现问题，怎么解决高铁的巨额债务问题？
近一年多来，我对这些问题又有了一些新的认识，今天也和大家一起来分享一下。
但是，高铁的债务摆在这里，这么大的投资，回报率又低。国家到底是怎么解决高铁投资的资金来源的，又用了什么方式来控制风险，使得我们的高铁建得又快又好！
在开始分析之前，我想问下大家，国家花费这么大的力量，投资建设了“八纵八横”高速铁路网，目的是为了在运输旅客上赚钱吗？
我们来为中国高铁仔细算算账。高铁运行的成本一般包括列车和线路的折旧、电费、运营和维护费用、贷款利息，收入则主要取决于客票收入和路网服务收入。
尽管我国的高铁建设成本较低，仅约为其它国家的2/3，但我们的票价更低，才不到西班牙，法国等其它国家票价的四分之一。
根据2019年世界银行的一个分析报告，我国只有300-350公里/小时的高速线路在乘客密度达到一定水平之后，才能达到盈亏平衡，而时速在200-250公里/小时的线路在现有条件下都难以盈利。
所以目前我国除了京沪高铁等部分东部沿海地区的高铁线路可以实现盈利之外，在人口密度不断递减的西部建设高铁项目，几乎都是注定要亏损的。
如果说，大多数高铁项目在财务上都要亏本，我们国家为什么要用这么大的力度来建设高铁网络呢？
其实很多同学心里也有答案了：那就是高铁可以很大程度上带动沿线地区的经济发展！
根据世界银行的报告，高铁项目还可以减少传统铁路的建设需求、节省旅客的出行时间、降低运营成本、带来新增客流量，此外还有减少温室气体排放、交通事故和道路拥堵等方面的好处。
这些在高铁项目之外体现对整个社会的好处，我们叫做“正面溢出效应”。
这里面最大的溢出效应来自于节省旅客的出行时间。同学们想想，有了高铁之后，以前普通火车要花三四个小时的路程，现在可能一个多小时就到了。
我们来做一道简单的算术题，2019年高铁运送人数达23亿人次，我们保守些，假设每人次乘高铁可以节约一个工作小时；
我国人均gdp大约是7万元， 大家的每年工作时长为8小时x22天x12个月=2112小时，节约下来的时间如果去工作，可以创造多少价值啊？
有没有同学算出来了？仅仅是假设每人次节约一小时工作时间，每年高铁在这一项上就可以为我国多创造762亿元 GDP。
世界银行报告上没有进行评估的好处还有不少。高铁不仅仅是一项基础设施，也是一个产业。
高铁的建设和维护涉及基建与材料、机械车辆制造、零部件、信息电子设备、铁路运营和物流等环节的一系列复杂的产业链，光上市公司就有几十家。
我国大规模建设高铁，带动了高端制造等相关产业的发展，仅中国中车一家上市公司在2019年的利润就达到118亿元。
最后，高铁还在军事上具有重要战略意义。全国高铁组网后，国家调动部队的速度可大幅度提高，基本上在一天内可以把军队部署到大多数区域。
听说印度方面也格外关注中国高铁的发展，也不知道我国什么时候能把高铁修到西藏去？在这方面估计很多同学比我懂得多，欢迎大家在评论区告诉我。
说到这里，大家知道为什么在大多数高铁线路不能盈利的情况下，国家仍然以极大的决心来建设高铁项目吧！
本来《中长期铁路网规划》提出，到2020年底完成3万公里高铁营业里程的目标，但到2018年底就基本完成了，到2019年底更是超出了5000公里。
此外，考虑到我国还有6亿人每月的可支配收入不超过1000元，国家对于200-250公里/小时的线路，尤其是二等座的定价维持在3毛钱每公里左右的相对较低水平。
国家愿意承担这些线路的短期亏损，是因为当更多的客流来乘坐高铁时，对整个社会经济带来的溢出效应足以弥补高铁的财务亏损。
但是，虽然高铁带来的好处那么多，可在实际建设过程中，还是会碰到各种各样的现实问题。
比如，早年高铁的建设都是铁路部门出大头资金，地方政府出小头，负责征地拆迁就好。
我们虽然已经知道了，高铁对国家整体上带来的好处很大，但这些好处大多数落不到铁路部门啊。
铁路部门面临的问题是，高铁线路投资大、资金回收期长，债务压力那么大，还越建越亏，积极性肯定会降低，不会那么主动地去中西部建设大量早期亏损严重的项目。
要解决这个问题，我们先要考虑，高铁建设带来的直接受益方是谁？
高铁建设最大的直接受益者是地方政府，不光能带动沿线地区的经济发展，最重要的是，通车后，高铁站所在地的房价一般都会上涨，土地也会大幅升值，给地方政府带来立竿见影的收益。
我前几年在云南工作的时候，正好赶上昆明的呈贡新区和大理市先后开通高铁，就看着房价蹭蹭地涨，不久价格就都乘以三了。
因此，地方政府建设高铁的积极性相当高，为了能让高铁线路通过自家地盘，或者增加一个站点，可谓是不惜代价，各显神通。
既然地方政府受益这么大，积极性又高。铁总就想，那干脆就让地方政府出资来分担投资和损失吧。
根据这个思路，近几年大量中西部的高铁项目由地方政府出大头，铁总占项目资本金的比例大多已经降低到20%-40%了。
比如贵阳—南宁（包海）高铁，铁总承担的资本金占比为40％；郑州—济南高铁，铁路总和河南省分别出资30%和70%；重庆至黔江高铁，重庆地方承担资本金的比例为76%，而铁总只需出资24%。
有了地方政府的铁投平台分担投资与债务，铁总在每年超过8000亿元的巨额铁路固定资产投资的情况下，还能避免产生严重亏损，资产负债率也得以长期维持在65%左右。
2019年6月，中国铁路总公司改名为中国国家铁路集团有限公司。但是新的国铁集团压力还是很大的。
2020年3月末公司全部债务接近5万亿元，资产负债率已经超过66%，一季度受疫情影响还亏了近500亿。还有什么手段来控制和化解呢？
国铁集团决定把我国高铁项目中盈利状况最好的京沪高铁拿出来上市。京沪高铁从去年10月22日首次申报到顺利过会，只用了 23天，创造了我国IPO审核时长的最短记录。
今年1月份，京沪高铁上市时每股发行价为4.88元，募资额超过了300亿元，有了这笔钱京沪高铁就凑齐了收购京福安徽公司65%股权的500亿款项。
京福安徽公司拥有运营和在建四条高铁线路，这笔交易中公司全部股权的估值是772亿元，评估中增值了100亿元，而2019年前三季度这个公司还亏损近9亿元。
同学们看看，京沪高铁上市给国铁集团带来了什么好处？第一是，获得了巨额股权融资，降低了集团的负债率。
第二是，京沪高铁目前的市值大约有3200亿，解禁后原有的股东可以高价变现。
第三是，原本亏损的京福安徽高铁项目获得了增值，还能卖给上市公司变现。
5月21日，国铁集团旗下又有铁科轨道在科创板过会。这个操作用专业的词汇来说，叫“铁路资产资本化、股权化、证券化”。
根据国铁集团的计划，未来还将确保一批企业股改上市，并积极探索区域铁路公司、设计集团公司等重点企业股改上市工作，充分利用既有上市公司推进资产并购重组、盘活存量资产。
从这点来看，我们可爱的股民可以说还需要为中国高铁做出更大的贡献！
说了这么多，同学们是否理解了中国高铁的资本运作模式？
从国家层面的设计来看，高铁的玩法和我们常说 “羊毛出在猪身上”的互联网模式有点相似。
高铁就像美团的外卖业务，是一个引流的基础设施，本身不赚钱，但是可以带来大量导流，也就是我们前面说的溢出效应，在国家提高经济效率，培育产业，加强军事调动能力等方面战略意义巨大。
但是高铁太烧钱，光是铁总一家投资烧不起。而地方政府在高铁的导流中受益最多，可以通过土地升值和房价上涨来进行变现，因此也有很强的积极性来参与投资。
而高铁整个网络的资产太重了，铁总和地方政府也需要变现啊。
于是就为京沪高铁设计了一个关联交易架构，把利润做出来，高价上市进行融资，同时收购现有高铁网络里面的资产。一方面可以降杠杆，另一方面方便未来减持套现。
这么一系列资本运作的操作下来，原来的铁总，现在的国铁集团没有产生严重亏损，负债率也没有大幅上升；
地方政府对高铁建设的投入也值回了票价，短期gdp和卖地的收入都大涨；最后，优质高铁资产得以上市，逐步通过股市来化解债务风险。
如果这样的循环可以持续下去，今后高铁还能逐步提高效率，改善盈利，大家担心的高铁“灰犀牛”就不再是问题了。
很多时候，同学们对资本运作可能带有天然的反感，但高铁的一系列“神操作”正好说明，只要我们采用合理的运作手段，就能产生“多赢”的局面。
我们看到中国高铁这样的资本运作模式带来了中国领先世界的高铁产业和基础设施，而高铁技术的不断进步和高铁运营效率的不断提升又给整个社会创造了极大的底层价值。
但是，这样的资本运作模式对于a股的股民意味着什么？京沪高铁这样的股票值得长期投资吗？这又是一个复杂的新话题了，同学们也可以多思考下。
好了，今天我们就聊到这里。今后我还会在合适的时候专门分析下京沪高铁。（完）
