海狼山（匈奴狼山）曾经谈到过，新大船最终只有2部大电梯是已经确定的事情，而两部大电梯的外形到底是传统的矩形还是像福特级上那样的外飘大梯形？有待于观察。而随着安装进度的进一步深入，可知是传统矩形的概率越来越高。因为右后侧的大电梯已经开始显现矩形的最终形状。右后侧大电梯靠南侧的外飘模块不久前已经完全到位，显示边缘和船体纵轴完全垂直，而可见靠北侧的外飘模块也已经安装到位，边缘也是平齐的。这样就留给右后侧大电梯一个实际上是矩形的空白。而大电梯的电梯板面虽然还没有到位。但是留下的外飘矩形空白的宽度已经和J库出口的最大宽度基本一致。因此可以研判右后侧的大电梯板面不再可能有更大的梯形延伸，最终就是一个和2艘翘头外形相差不大的基本是矩形的上下活动板面。
于是有人“惊呼”：只有2部“矩形小电梯”，再次证明了新大船就是“拍平”了的自产翘头。其实这种看法是完全错误的。首先新大船虽然基本确定是同样两部矩形电梯，但是实际上不论是J库出口的尺寸还是矩形新电梯的长宽，都是明显远远大于过去的自产翘头上的2部矩形电梯的几何尺寸。自产翘头上的任何一部矩形电梯，一次性只能提升一架重型战机。而新大船上的2部扩大后的矩形电梯，从各个角度观察和模拟，都可以一次性提升2架重型战机。实际上折叠机翼后的某15的剩余宽度是明显小于折叠机翼后的超级大黄蜂和F35C的实际宽度。因为F18EF和F35C都是“半折叠机翼”，而某15是“全折叠主翼”，而未来的隐身机也可能是全折叠主翼。这样一来，即使同时提升2架，也没有必要让提升面板必须有梯形的外延。目前的2部新矩形大电梯之所以没有显示出其“大得多”的真面目，
是因为还没有完全安装到位，暂时没法和其他类似电梯进行横向对比。另外在于新大船本身的甲板总宽度和总长度都十分巨大。从各种角度研判，其彻底安装完成后的飞行甲板的主体部分的宽度很可能达到前所未有的75米的级别。而同样的位置，福特级的飞行主甲板的测量宽度只有73米稍多。因此新大船的两部大电梯虽然本身扩大了很多，但是由于未来要安装在总面积巨大的飞行甲板上，由此衬托的其相对体量并不是看上去那么大。但是福特级的J库出口最大宽度只是21米级，新大船则完全可能直接超越这个指标。因此其2部矩形大电梯的最终长宽尺寸必然同样惊人；一次性提升两架重型战机完全行得通。那么新大船为何在当今全球的载机舰艇，已经普遍“流行”梯形和反梯形的升降电梯的情况下，还要反其道而行之，仍然采用“落后”的苏式传统矩形电梯呢？首要的原因很好理解，因为从基本机械和几何原理来讲，作为一个大型升降平面，矩形面板的上下滑动牵引系统最简单；安装到位最容易，安装精度也最高。最终的结果就是上下升降的提升力最大，也最安全可靠。
而其他的任何变形，不论是福特级上的梯形、女王级上的倒梯形，还是尼米兹级和小鹰级上的一侧矩形角另外一侧为不规则的矩形角加单独的梯形延伸角。都会把载机大舰主要提升系统的机械装置和安装难度全面复杂化。当然并不是说新大船的设计单位和为其配套的大电梯的设计制造单位，没有能力生产和安装同样是梯形升降板的大型电梯。而是是否有必要因为 “赶时髦”，而让本来足够简单的系统工程人为的复杂化？从新大船只保留2部大电梯的原始设计来看，本来就极端强调未来大面积飞行甲板的完整性和快速形成可信战斗力的紧迫性这个终极目标。因此采用最传统最可靠的矩形提升面板，自然也是这方面的重点考虑因素。福特级的梯形大电梯最大提升能力在78吨左右。而新大船的矩形提升机的最大提升能力很可能在90吨级以上，这样未来可以直接提升全球最大的超远程无人攻击机上甲板。
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