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牛弹琴:一个重大变化的开始,这果然是条非同一般的跨境铁路!|2021-12-04

(一)


这是一个重大变化的开始,这果然是条非同一般的跨境铁路。


昨天的新华社通稿,就写得非常感性,有一个细节这样描述:


在老挝万象站,列车驾驶员报告,发车准备完毕,请(老挝国家元首)通伦主席下达指令。


通伦下达指令:“发车!”


这一边昆明站,列车驾驶员报告,发车准备完毕,请中国国家元首下达指令。


中国领导人下达指令:“发车!”


然后,中国昆明站内的复兴号“绿巨人”、老挝万象站内的“澜沧号”动车组同时启动,开启相互奔赴的旅程。


特意看了一下老挝的发车仪式,真的就像是节日。按照传统,还有高僧举行了祈福仪式,然后火车发车。


对老挝来说,这个内陆国家终于跨入了铁路时代。



火车一响,黄金万两。


世界银行的相关研究也认为,中老铁路的开通,将使万象到昆明的货物运输成本降低40%至50%,老挝境内的沿线运输成本降低20%至40%,老挝从“陆锁国”变成了“陆联国”,意味着巨大的经济红利。


但我同时关注到一个细节,新华社通稿说:这是第一条采用中国标准、中老合作建设运营,并与中国铁路网直接连通的境外铁路,全长1035公里。


够长,但更重要的是,如果不出意外,这肯定是同一轨距的铁路。


轨道的宽度,有时是一个比较敏感的政治问题。


在俄罗斯、蒙古以及其他原苏联国家,轨道宽度1520毫米,这就是宽轨。1520也被称为俄罗斯轨距。


这种轨距最早起源于英国,但发扬光大在沙皇俄国,并一直保持到现在。


发扬光大的一个重要原因,就是危机感。沙俄领土广阔,铁路是最重要运输方式,但有了不同于其他国家的宽轨,敌国的军队即使攻进了俄罗斯,也只能望轨兴叹——轨距不一样,其他国家火车要跑,肯定会出轨啊。


当初沙俄觊觎我东三省,在东北建立的中东铁路,使用的就是宽轨。1905年日俄战争沙俄溃败,中东铁路落入日本之手,轨距马上缩窄,后来就改为了大多数国家通行的国际标准轨(1435毫米)。


时至今日,我们北方的两个邻国,蒙古国和俄罗斯,依然使用的宽轨。我国则是标准轨。由此,北京至乌兰巴托至莫斯科的国际联运列车,每次在进入蒙古国前,都要重装转向架和轮对,这样才能在宽轨上继续奔驰。

 

费时,耗力,更折腾。


就不能接轨吗?


肯定可以的,但既有铁路,接轨就要修改原来的道路,意味着庞大的支出。但更麻烦的,是一些国家的民粹政治炒作。


比如,2014年秋天,蒙古国议会在激烈辩论后也同意,将在中国邻近的两段很短的连接铁路,采用与中国相同的标准轨。


表决结果,84%的议员支持,但反对者中也不乏高呼警惕的。


记得当时的蒙古国总统还专门表态,所谓“铺设标准轨铁路的话中国将占领蒙古”的说法,是在制造国家分裂。但蒙古国为此争论了6年,浪费了6年。


东南亚以前多是窄轨,但新建的中老铁路,则不存在这个问题。


中国标准,两国共营,连通中国铁路网。这意味着以后老挝的朋友,真可以乘坐火车,不需要折腾,就可以直接到北京游玩。


(二)


放在一个更宏大的视野看,互联互通,与中国和国际接轨,也已经不是老挝一个国家的选择。


除了前面提到的蒙古国,2016年,俄罗斯媒体也报道,“为向北京表明合作诚意,莫斯科作出了重大的示好之举”,俄远东发展部建议在俄境内铺设一条铁路,宽度与中国使用的国际标准轨距看齐,而非俄罗斯的宽轨。


这将是俄罗斯第一次采用中国轨距,也难怪俄罗斯《独立报》认为,这是在向中国“重大示好”。


这是非常不容易的举动,因为轨距问题,前面说了,看似是一个经济问题,有时更是一个重大的政治问题。


俄罗斯显然也考虑到轨距的敏感性。俄罗斯远东发展部新闻局当时宣称,“这只是一条铁路通道,它属于滨海边疆区-2号交通走廊的一部分,将连接珲春与扎鲁比诺”。


“这甚至称不上是真正意义的铁路,而只是通往吞吐中国转口货物港口的一条专用线路,这并不是说铁路要转而采用中国的轨距。”


尼泊尔2019年也宣布,尼泊尔新建与中国接轨的铁路,以及尼泊尔境内东西横贯的铁路,都将采用中国轨距。


原因很简单,这一“标准轨距的价格较低,以及被多国使用”。


也就是说,以后中国的火车,从西藏进入尼泊尔后,将不需要更换轮对,就可以直接驶往尼泊尔各地。



印度一直将尼泊尔视为自己的势力范围。因此,在轨距问题上,印度向尼泊尔施加了强大的压力,要求不要使用中国标准,而是继续使用和印度同一轨距的宽轨。


这遭到尼泊尔的断然拒绝。尼泊尔官员的态度就很坚决,反而诘问印度:为什么你们的铁路不能使用标准轨?


但考虑到敏感性,尼泊尔主要铁路将使用中国轨距,但与印度衔接的几段短铁路,还是会采用印度的宽轨。


因此,中老铁路确实很不一般。


它完全是中国标准,一步就将老挝带入了铁路时代,而且是电气化铁路时代。


当然,我们也不必回避,肯定会有妖魔化。比如,一些西方政客和媒体,看到的不是发展机会,而是这条铁路是不是会让老挝受益。唉,这么明显的事实,他们故意选择不见。


但更有明眼人。看到有西方网友就感慨,一些人将中国称为“帝国主义强国”,这是非常愚蠢的。


因为对比很明显:


由于美帝国主义,老挝成为历史上人均轰炸最严重的国家;多亏了中国的“帝国主义”,老挝有了摆脱不发达的大好机会。


更要看到,中老铁路还只是泛亚铁路网的一部分。


泛亚铁路的远景是:东线经越南、柬埔寨,中线经老挝、泰国、马来西亚,西线走缅甸、泰国,最终南北连接起昆明与新加坡,从而实现整个东南亚与中国的高铁互联互通,区域内国家将迎来新的历史机遇。


如果未来都是同样的国际标准轨,那对以后整个地区的互联互通,将是多大的一个利好!


(三)


统一轨距的背后,还有经济发展的内在动力。


如果中国是一个衰败的国家,这种接轨,显然是想都不要想的事情。


对俄罗斯和蒙古国来说,建造标准轨距的连接铁路,最大的好处就是:可以赚更多的钱。


蒙古国煤炭、铜矿等资源,只有一个输出地——中国。为了降低成本、多增加收入,采用标准轨,从经济效益上来说,完全是顺理成章。


尼泊尔转而使用标准轨,也是更好与中国相衔接,降低物流成本,当然,避免过度依赖印度,也是尼泊尔的一个动力。


记得尼泊尔总理就曾经说过:“我们不能忘记,我们拥有两个邻国。我们不想仅仅依靠一个国家,只有一个选择。”


从长远看,接轨更是全球化的必然要求。


请注意,这不是简单与中国接轨,这其实是与国际标准接轨。



想象一下,未来某一天,如果中国和印度都是同一轨距,大量货物将能高效往来,这无疑对两国贸易都是一个极大促进,对中间的尼泊尔来说,更是一个重大利好。


随着互联互通不断推进,“一带一路”转化为现实经济动力,除了蒙古国、尼泊尔外,奉行宽轨的中亚哈萨克斯坦、吉尔吉斯斯坦、塔吉克斯坦等国,有一天变轨与中国铁路衔接,未尝没有可能性。


甚至不排除,俄罗斯在某一天也改用标准轨,中国是标准轨,欧洲也是标准轨,这样,欧亚铁路通道,将更有经济效益和竞争力。


当然,当前的国际形势,尤其是俄罗斯与西方的敌对,短期内不可能实现。但梦想还是要有的,万一实现了呢?


作为一个例证,100多年前的加拿大和美国南部,也都奉行宽轨,但随着贸易的发展、经济的融合,各方都要求统一轨距降低成本。最终的结果,自然是强势经济取胜,加拿大以及美国南方转而使用标准轨道,南北战争后的美国,乃至整个美国和加拿大,融合成一个经济体。


这两天在博鳌企业家论坛上,全球经济目前遭遇困境,但中国企业家信心满满。不少企业家,应该也看到了中老铁路带来的契机,也在积极布局。


所以说,中老铁路,这是境外第一条,还只是一小步,但却预示着一个重大变化的开始。



在中老铁路通车前夕,泰国三大英文报刊之一的《曼谷邮报》就公开呼吁,泰国政府要加快建设铁路网对接中老铁路,这将给三国经济增长带来新的机遇。


这一条中老铁路,让世界见识了基建狂魔的实力和善意,见识了统一轨距带来的各种便利,见识了互联互通的远大发展前景。


当然,所有的前提,还是中国经济本身的繁荣和强大。

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