对于第5代隐身重型战斗机来说，只有标配第4代大推力发动机才能充分发挥出绝大多数既定的设计性能优势。比如YF22当年试飞时就采用了F119发动机，可以实现超过20分钟的超音速巡航能力。由此把超巡首次作为5代机必须具备的“4大S”性能之一。而同时竞标的YF23，则安装了超时代发展的F120变循环发动机，虽然这种新体制发动机的最大加力推力只有13吨稍多，但是其非加力推力已经接近12吨的惊人水平，大大超越传统涡轮风扇发动机的非加力推力，普遍只有极限加力推力60%左右的平均水平；因此YF23轻易的飞出了1.8马赫以上的超巡速度，却因为非技术原因最终下马。到了F35时代，其F135发动机的极限推力很快做到了17吨以上，大批量装机版增推到18吨还多，甚至有进一步升级增推的潜力。问题只在于F35的机体过于短胖；
再加上F135发动机的风扇直径过大，迎风阻力太强，因此只适合中低空活动，并不适合高空高速。但是用单台发动机，就可以让一种全重达到31.8吨的“肥胖”机型有足够的中低空推重比，也算是基本达标。而某双发重型隐身机的发动机配备则很难像以上三者那样基本一步到位。其首飞过程，极有可能采用的是二手翻新的进口发动机，基本推力很可能刚刚12吨出头，目标仅仅是完成首飞上天，其实际推力距离发挥基本的设计性能都很难。毕竟该机有非常长的机体，很大大截面的进气道系统；巨大的内部空间导致可能携带1X吨以上的内油，明显是为了适应未来巨大的作战半径。要知道以大内油和大航程在全球出名的苏两拐，其最大内油也不过仅仅9.3吨左右。而巨大的内油和内弹舱，导致该机的极限起飞重量直逼40吨。这样一来，其正常的空战重量也有26吨到29吨的级别，
而完成首飞任务后，早期装机的进口发动机的最大极限推力也不过13吨，两台加起来也仅仅26吨，刚刚实现空战推重比接近1的指标，这显然还是远远无法发挥其强大的综合设计性能。而到了后面的较大批次，终于用上了自产发动机，被认为单台极限推力至少15吨级，双发推力30吨级，空战推重比首次接近1.1，与F22A正常空战推重比在1.15到1.2之间的标准逐步接近。而到该机首飞11年之后，终于有可能首次到位了目标发动机！单台正常推力可能首次超过了18吨级，个别台次可能已经有19吨级的推力！这是因为同一批次下线的发动机，不同台次之间有0.5吨左右的最大加力推力的差值，都算是正常的。早期拿来装机的，也是在同批次中选取推力更大和综合状况最高的发动机进行实际安装。今后会随着批量下线数量的增大，再逐步稳定终极推力的标准。
之所以在首飞十几年后才可能首次装上目标发动机，并不是“原配”发动机进度过于落后于机体，而是中间很可能有一个综合指标回炉再造的过程。某配套发动机在30多年前正式立项时，瞄准的最大加力推力指标也不过是15吨级上下。这个指标在当时制定的并不算低。因为在1990年左右的F119和F120发动机的最大推力，也不过才13吨到13.6吨上下的水平。F119实际装机后最大推力升级到了15.6吨左右，最后才升级到了17.8吨的水平，可以说用20年完成了一个推力三级跳。而当某配套发动机首次实现稳定运行，基本完成原定研发目标时，其15吨级的加力推力，在当时已经没有明显的优势。毕竟到了最近几年，早就成熟多年的、三代涡扇中的IPE版，都已经出现极限推力16吨、稳定推力15.5吨的水平；如果作为整体设计和材料都领先一代的发动机，仍然保持15吨级的最大推力，则近乎没有实际装机的价值。
于是在用15吨级、性能极其稳定的三代大推可以临时大批量顶上去的情况下，自然就给了4代大推继续“闭关修炼”的足够时间。再次出关后，果然功力大涨！毕竟其采用了极为先进的新材料和新工艺，其涡轮前温度对比三代大推很可能直接提升了300K；而其涵道比又明显比F119发动机要大，却没有大到像F135那样完全不适合高空高速的情况。因此可以说各项指标都达到了全球4代大推中佼佼者的水平，整体性能已经在长期不思进取的F119之上！某双发隐身机重型机在目标发动机到位后，终于可以实现1.3以上的超级空战推重比；同时实现不亚于当年YF23的高空超巡能力；最大飞行高度和作战半径更是从F22A到F35完全不能比的。更富裕的推力可以让该重型机发展双座型号和内弹舱更大的远程战斗轰炸版本；也为目标推力25吨级的第5代超级变循环发动机的研发成功提前拿下关键一城！
