1 引子
进入5月，俄乌战争还是没有停战的迹象，而这场战争的始作俑者美国，在大洋彼岸也并不好过。
5月6日，美股再次遭遇了一次跌盘，标普500指数大跌3.6%，纳斯达克大跌4.5%，几乎创下了一年来的新低。
为啥会大跌？
原因有很多，但根子还在美国难以控制的通胀上，美国已经连续通胀一年多，美国3月份的CPI通胀率竟然达到了8.5%，而且远未见顶。
虽然美联储不断收紧货币政策，但从效果来看并不明显，因为美国通胀的原因，货币政策只占一方面，更重要的是美国供应链断了。
供应链危机不仅影响到了消费，而且导致美国工厂生产所需的原材料和零部件断档，产品产能无法得到保证，美国国内很多生活必需品供不应求，价格飞涨，超市货架空空如也，消费者无法购买到所需商品。
在供应链尚未恢复的情况下，美联储还拼命抽水，美股能不跌么？
可谁能想到，供应链危机，很大一部分原因竟然在一群卡车司机身上？
要知道，美国大约70%的货物是由卡车运送的，全美80%的地区完全依赖于卡车运输。然而，美国政府的松懈防疫措施，导致大量美国货运司机和港口货运工人感染新冠病毒，失去工作能力。与此同时，还有相当一部分未感染新冠病毒的司机为了避免感染风险，选择辞去工作。
根据美国卡车运输协会（ATA）的数据，2021年，该行业缺少8万名司机，创下历史纪录，如果不加以解决，预计到2028年，卡车司机缺口人数将达到16万。
港口没人卸货，物资没人运输，关系美国经济命脉的物流体系也就断了，造成美国严重的供应链危机，直接导致美国第一季度GDP负增长1.4%。
而在中国，从事公路货运的卡车司机数量是美国的10倍，也有着比美国更强大的便捷物流体系，看似中国不会出现像美国这样的供应链危机，但事实上，中国货车司机群体的抗风险能力，远远低于美国。
因为中国卡车司机的生存现状，一点也不乐观。
2 孩子
孩子又哭了。
正在驾驶货车的小谭顿时心乱如麻，想侧一下头看看女儿怎么了，但又怕这一转眼的功夫发生交通事故。
小谭是一位90后单亲爸爸，坐在副驾驶位的女儿小倩，刚满两岁。
在小倩有限的记忆里，生活里的大部分时光都是在爸爸的货车副驾上度过的。
他们就是“货车司机带2岁女儿开车”故事的主角。
两年前，小谭刚刚离婚，又遭遇了一次交通事故，赔款直接压垮了谭志强。
没有钱付租金和保姆费用，小谭只能带着还在穿尿不湿的小倩一起运货，从此，小倩就开始一天到晚跟着小谭，来回颠簸在接货送货的路上。
谈起女儿，小谭十分内疚，由于吃住都在车上，孩子没有各种辅食和零食吃，只能和谭志强一起吃汤泡饭。
有时候错过了饭点，孩子饿急了，拿起还没切过的菠萝就开始啃。
有时候孩子尿了、拉了，谭志强都没办法及时更换尿不湿，等到换的时候，尿不湿已经干在了女儿的身上。
有时候谭志强去撤收篷布，谭小倩还要和自己的父亲一起工作，抱着跟自己一样高的绳子，整理篷布、扭动扳手……
夏天热、冬天冷，最难过的是孩子生病，孩子难受哭闹的时候，小谭连扭头看一眼都是奢望。
别看小倩年纪不大，却已经尝够了人间酸甜苦辣。
虽然日子很苦，但和另一个带着孩子开车的90后司机小何相比，还是幸福的。
30岁的货车司机小何是湖南道县营江街道人，2019年，父母刚刚因病去世，儿子被诊断出脑部肿瘤。
经过几个月治疗，小何不仅花光了家里的积蓄，还欠下了很多外债，不得不带孩子出院，而此时妻子无法忍受这种生活，选择离家出走。
小何只能把儿子抱进驾驶室，一边跑车一边照顾孩子。
可由于孩子长期跟车得不到照顾，身体越来越差，上下肢渐渐失去知觉，但小何除了偶尔停车为他按摩缓解疼痛，无计可施。
最终，孩子的病情急转直下，不幸离世。
3 卡嫂
“卡嫂”是中国公路货运业特有的概念，一般用来指称男性卡车司机的女性配偶，在某些论坛上，这个词被特指跟着丈夫上车的“跟车卡嫂”。
按常理来说，一辆卡车应该有主驾和副驾两个司机，一般是车主买了一辆车，雇一个驾驶员，一是可以换班开车，轮流休息；二是在倒车、盖篷布、拆篷布的时候，也能有个照应。
但我们可以来算笔账，如今请个无证的跟车学徒至少需要4000元，有证的差不多要6000元，再加上住宿、伙食、抽烟，车主都得负责，一月下来也要上万元。
原来行情好的时候，货车司机每月可以收入两三万元，再雇一个司机自然没问题，但是如今，随着行业门槛越来越低，运输行业也越来越不景气，运费是一降再降，大部分司机也只是赚个辛苦钱。
货运利润下滑，大多数车主请不起司机，就只能让老婆跟着跑车，“卡嫂”应运而生。
卡嫂在车上做饭、睡觉，在服务区洗衣服，一切的一切都是在车上进行。
但是，当女人上了车，就不再是女人，不管你是孕妇、哺乳期的妈妈，还是一个生理期的女人，都变成了这个物流机器上的一颗螺丝钉。
卡嫂待的驾驶室不到 6 平方米，最大的活动空间就是在驾驶座后面狭窄的卧铺，由于服务区车位有限，车开了就不能随便停，很多卡嫂为了减少上厕所，有时一天都不敢喝一口水，好不容易到了服务区，才能匆匆去厕所解决。
还有没法洗澡，每个卡嫂在车里一般都有一个小桶，接点热水兑点凉水，在卫生间里随便冲一下。但这样夏天还行，冬天就很难熬了，很多卡嫂一个月洗不上澡是很正常的事。
最难受的是跑青藏线，一个卡嫂回忆说，“走到五道梁的时候，开始感觉不太对了。睡了一觉起来，整个脸都是肿的，满脸都是青印。喝口水，吐出来都是绿色的东西，吃不成，也睡不成。堵了一天一夜的车，一晚上黑咕隆咚的。我不停地流鼻涕，一直拿纸擦。结果天亮一看，流的不是鼻涕，是血。手里拿的全是带血的纸。”
这位卡嫂是幸运的，被丈夫留在了拉萨休息，然而也有不幸的人。
2018年12月27日，河北省个体卡车司机倪万辉、李婵夫妇在运货途中，在五道梁因高寒缺氧不幸辞世，留下两个还未成年的孩子。
虽然跟车风险很大，但很多卡嫂还是义无反顾地上了车，成为丈夫最得力的助手。
装货的时候，卡嫂要帮忙点数，装完货还要爬到五六米高的车顶去盖雨布，2层到5层不等，盖完雨布还要绑绳。
上路以后，卡嫂要帮着看路、看车，和丈夫聊天避免打瞌睡。
等到达目的地，司机可以找地方眯一会，卡嫂则负责指挥卸货，然后再次爬上大车把雨布折叠下来。
除此之外，很多卡嫂还要在当地找活、谈价，找货主催讨运费，有时候发生剐蹭卡嫂还要亲自上阵据理力争，厘清责任、完成赔付。
卡嫂还要负责做饭。
服务区的自助餐一顿饭25-40元，两个人就要七八十元，为了省钱，很多卡嫂把锅碗瓢盆搬上了车，用电磁炉或电饭锅煮点挂面、汤、青菜，凑合凑合就是一顿饭。
车上做饭要比地上做饭麻烦的多，从洗菜捡菜到和面都是在驾驶室里完成的，有时一个急刹车都会造成锅飞碗砸，炒菜的时候必须要在路上炒，要不然油烟散不出去。
4 油耗子
当然，卡嫂最重要的工作，还是看油。
晚上到了服务区，司机睡觉，但卡嫂不能睡，要时时刻刻睁着眼睛，防止油箱中的油被偷。
事实上，在高速公路服务区被偷油并不是什么新鲜事，常年跑长途运输的物流司机甚至表示：要是你没被偷过油，都不好意思说你在国内跑过长途。
偷油的为啥把目标盯上了货车？
原因很简单，因为汽油易挥发，稍不留神便可能引发爆炸，“油耗子”们为避免“引火上身”，就选择性质稳定的柴油，而且货车油箱大，有时候一次就能偷四五千元的油。
“油耗子”们多数只在后半夜作案，这时的高速公路服务区鲜有人烟，路过歇脚的司机们大多也已处在熟睡阶段，疏于防范。他们偷偷摸摸地开着小面包车出来，用特制的钳子撬开卡车油箱盖，将管子插进去，一箱300多升的油最快两分钟就能全部抽走。
时间久了，甚至还演变出一条灰色产业链。
比如货车司机老赵刚下车，就有一个穿着保安服装的人凑过来，对他说“20块钱保你睡个平安觉”，老赵不懂这个“规矩”，结果当天晚上油箱里的700多升油全被偷光，一下损失几千块，跑了几千公里不但没赚钱，反而彻底赔本。
后来老赵也学会了“规矩”，睡觉前给这些“保安”交20-50元，“保安”就会在后视镜上绑一个红色布条，据说晚上油耗子看到了红色布条，就不再会来偷这辆车。
但这种“保护费”没法证明是有效的，油没被偷，不代表红布条有作用，也可能是油耗子没来。而交了“保护费”，也不能证明油一定不会被偷，万一是另一个团伙的油耗子呢？
无奈的司机和卡嫂，只能睡在油箱上面。
但是你以为这就安全了？当油耗子发现油箱上面有人看守时，有的会偃旗息鼓，而有的会直接亮出刀子，从偷变抢。
2018年9月16日凌晨3点20多分，卡车司机叶青在云南马龙停车区发现偷油贼，在制止时反而被偷油贼殴打和追砍，在他脖子上留下一道深深的刀伤。
同年11月，阳春113省道春湾与天堂交界路段，一位货车司机在制止偷油时，被油耗子碾压致死。
虽然公安机关积极开展打击油耗子行为，但油耗子涉案时间跨度长，涉及地域广，因办案条件限制，对偷油贼以往案件难以深入侦查，大多只能以现行案件进行处理，一次偷油能有多少钱？几千块钱，所以盗油作案人员判罚普遍较轻，未遂的顶多拘留，既遂的也只是判处一年以下有期徒刑或者缓刑等。
但是这带来了违法成本低的问题，很多油耗子都是抓了再放，放了再偷，屡禁不止，货车司机永无宁日。
这种肆无忌惮的偷油情况严重到了惊动最高人民法院、最高人民检察院、公安部的程度，专门印发了《关于办理盗窃油气、破坏油气设备等刑事案件适用法律若干问题的意见》，明确了重判、偷油未遂也算犯罪等事项后，才有好转。
5 痛点
如果说苦一点、累一点，大部分货车司机都可以忍，但最难忍的，是各种歧视。
提起货车司机这个职业，可能大家的印象都是开车粗鲁、没文化、卖苦力、残酷、累、危险、脏、辛苦……
保安可以怒斥他们，小偷可以肆意偷他们，各种执法力量可以罚他们，甚至很多私家车还会故意别他们……
而突如其来的疫情，更是让这群货车司机直接困在了路上。
实事求是地说，货车司机走南闯北，接触的人多又杂，的确是疫情的重点风险人群，比如河南郑州的多个病例，就是上海运输货物的货车物流司机传染的本地人。
但这不代表就要把货车司机这个群体当做病毒来防、来歧视。
由于长期在路上奔波，哪怕只是路过中高风险地区、全程没下高速，行程码也会带星，这样防疫人员就不敢对其放行，给货车司机的通行带来困难，被禁止下高速、劝返、滞留成了货车司机的常见状态。
被劝返、无法到达目的地卸货，就拿不到运费，相当于司机这一趟活彻底白干，而且倒贴这一路上的路费、油费等开支，这笔钱是无法补偿的。
根据“中国卡车司机调研课题组”的研究，约一半的卡车司机今年3月在路上滞留了1至3次，8％的人滞留了10次以上。9.4％的人声称最长一次滞留达到7天以上。
在滞留时间上，4％的受访者说自己滞留了7天以上。比如在上海闵行区的孟勇，由于没有通行证无法离开上海，他已经在车里待了20天。
有的司机驾驶室被横七竖八贴了十几张封条，连拉屎撒尿都要在车里解决。2022年3月在吉林松原，一名货车司机因疫情不能下高速，滞留在吉林松原王府服务区内，突发疾病，经抢救无效死亡。
用孟勇的话来说，“现在去了疫区的卡车司机就是过街老鼠人人喊打”“最近的200米以内的小区都不让我做核酸”“那感觉好像低人一等”。
而且由于各地防疫政策不同，货车司机在A地按规定做了核酸，亮了通行证，到了B地也很可能不通用，所以大多数货车司机只能一边拼命做核酸，一边不停申请通行证。
《中国新闻周刊》报道过一个叫张涛的武汉货车司机，曾组织爱心车队向武汉、西安、石家庄、吉林等疫区送物资，今年3月29日，他和队员共11名司机还运送了100多吨防疫物资到上海，一台车赔本3000元，14天隔离费用也是自己出的。
今年4月15日，张涛解散了爱心车队，不再承接任何防疫物资运输。用一个司机的话来说，就是“劳动没被尊重”“卡车司机作为抗疫环节中的一员，并未受到如医护等工种的补贴和认可，各地的防疫政策反而给卡车司机带来了麻烦”。
而根据第一财经报道，上海粮油运价从7000元涨到每车最高3万元，仍然没有司机接单，物资无法发运。很多司机说“没人想去疫区了”。
这种疫情下的物流困局情况逼得国家交通运输部都不得不站出来，推动建立统一规范的通行证制度，保障涉疫地区重点物资运输。
根据新的通行证制度，只要持《重点物资运输车辆通行证》，并要求严格落实省界道口“通行证+48小时核酸阴性”“即采、即走、即追”等管理制度，不得以等待核酸结果为由限制通行。
但是《半月谈》记者发现，通行证仍然难以解决通行难题，很多司机反映“办个证，比送货费劲”“能办下来，比中彩票还难”“有了证，核酸还要现场测，带星就会被劝返”……
所以，当很多人在网上攻击这些司机乱跑时，不妨多一份理解。
他们只不过是在疫情下，艰难地生活。
如果他们不“乱跑”了，我们的生活，又谈何保障？
6 困局
无论我们承不承认，中国货车司机带来的巨大贡献，和其生存状况，有着巨大反差。
货车司机对中国有多重要？
物流是国民经济的基础，公路货运是物流的基础，货车司机又是公路货运的基础。
《2019年中国公路货运大数据报告》告诉我们，截至 2019 年底，我国货物运输量已达到 471 亿吨，货物周转量接近 199290 亿吨公里。其中，公路货运是中坚力量，全年完成货运量与周转量分别为 344 亿吨及 59636 亿吨公里，分别占比 73%和 30%。
