每年 9 月，随着「双十一」和「黑色星期五」的临近，太平洋两岸都会「躁动」起来，工厂忙着发货，商家忙着囤积，为即将到来的购物大狂欢做准备。在各条航路上，大大小小的船舶装载着成千上万满载货物的集装箱，往来于各个港口。然而在 2016 年的 9 月，因为一家企业的破产危机，许多货物滞留在港口，甚至漂浮在海上不知何去何从。
这一年 8 月的最后一天，韩国最大的航运公司韩进海运提交了破产申请，各地分公司停工。全球航运业为之震动。破产前夕，韩进海运是全球第七大航运公司，在跨太平洋航线和亚欧航线这两条全球最繁忙的航线上，韩进海运的市场占有率分别名列第三和第五位。
韩进海运的母公司是韩进集团，除了海运之外，该集团还拥有大韩航空、韩进重工等重要公司，是韩国前十大财阀之一，对韩国经济的影响举足轻重。在韩国实行出口外向型经济时期，伴随着韩国经济的腾飞，韩进海运一步步扩张，成为了韩国航运业的龙头老大。
1945年11月，韩进商社成立
1945 年，朝鲜半岛结束了长达 35 年被日本殖民的历史。举国欢庆之时，土生土长的韩国人赵重勋开着卡车，创立了韩进商社，替人送货。
1950 年代初，美军在朝鲜半岛的驻军规模急速扩大。韩进与美国军用运输公司签署合同，负责弹药运输，拿到了第一笔大单。随后几年，除了运弹药，韩进还给美军提供打包和搬运服务，业务范围日渐扩张。
与此同时，韩进进军日用品运输领域。其车队载着白糖、淀粉、棉花等生活必需品穿梭在百废待兴的韩国各地。
韩进与美国军用运输公司签约仪式
1960 年代，美国趟进越战泥潭，需要输入大量军需用品，韩进获得了这笔单子，在枪林弹雨中将业务范围扩张到东南亚。
1969 年，在韩国政府主导下，韩进收购了国有企业韩国航空公共公司（如今的大韩航空），用以发展空运。同年，韩进又看中了新兴的集装箱业务，有趣的是，这次韩进与苏联签署了一份集装箱货运合同。
当时的韩国正在朴正熙政府主导下进行经济建设。优越的港口条件令韩国的出口导向政策实施起来非常顺利，也让韩进把目光投向海上运输。
这一时期，全球贸易高速增长，航运业空前繁荣。只要有船，从中东地区来回几趟运油都能赚钱。利之所趋，造船厂接到的船舶订单堆积如山，每一家航运公司都在拼命扩大运输能力。韩进虽然动心，却没有轻易出手，只默默经营大韩航空，积攒进军海运的资本。
1972年4月，大韩航空开通跨太平洋客运航线
1970 年代，韩进已经在陆运和空运上颇有建树，深知国家出口工业蓬勃发展，海运的运量大、单价低，势必将成为韩国未来出口的最主要运输方式。
1977 年 5 月，赵重勋成立韩进集装箱班轮运输货运公司（即韩进海运前身），韩进成为了一个拥有海、陆、空运输能力的大集团，也让积攒多年的能力和野心一朝迸发。
次年，沿着亚欧航线，韩进集团进入中东地区，开展了中东航路集装箱班轮运输服务。不久，韩进又开设了北美西岸集装箱班轮运输服务。至此，全球最重要的两条航线都有了韩进海运的身影。
韩进海运推出韩国首个沿海货船服务
韩进进军海运的时机非常微妙。1973 年，第四次中东战争引发了第一次石油危机，全球原油价格暴涨，工业成本剧增，大量崭新的运油船空置，运输成本水涨船高的同时，运价却在暴跌。
在外部看来，韩进在 1960 年代忍住了没有进入海运，是「躲过一劫」。行业低谷之时，其它公司纷纷缩减规模，韩进却一头扎了进来。回过头来看，韩进当时入局，颇有几分巴菲特「别人恐惧时我却贪婪」的意味。
其实，韩进的选择决非一时意气。在韩进等待的十几年时间里，韩国经济保持着年均 9.8% 的增速，出口增速更是达到了 40% ，国内企业对海运的需求越来越大，况且石油危机之后，大量新船低价进入市场，此时韩进入局的成本大大降低。
进入 1980 年代，全球工业缓慢恢复，但此前的石油危机让航运企业大量削减船只运力，而银行催款又让大量造船厂倒闭，以至于到了 1984 年，全球货船数量竟然削减了四分之一。
一面是工业和贸易的回暖，一面却是船只数量的巨减，供需关系在后危机时代巧妙转变，韩进刚好赶上了。
1983 年，订单大量增加，韩进应邀开通北美太平洋西岸航路每周定期航线服务，之后几年，韩进又推出冷冻集装箱、车厢装运列车等服务，还开设了西雅图专用码头。 1988 年，在韩国政府的倡导下，大韩商船和韩进集装箱班轮运输货运公司牵手合并，韩进海运进入了新的阶段。
随后几年，全球经济趋于恢复，全行业都在呼唤资金、再次扩大运力规模。在同行融资颇为困难的情况下，由于有韩国政府担保，韩进海运获得了大量资金进行扩张，不仅迅速扩张了船队、开拓出大西洋航线，母公司韩进集团还收购了 keoyang 航运。 1992 年，韩进海运成为韩国首家销售额超过 1 万亿韩元的航运企业。鉴于韩进海运如此迅速的发展速度，韩国政府为此还提出了一个「航运大国」的构想。
由于巧妙的入局点，韩进海运在 20 世纪末一刻不停的扩张成为了最值得称赞的「贪婪」。 21 世纪初，经济全球化愈发明显，代工厂遍布全球，航运业务量剧增，早期石油危机时代抱团取暖的各个公司，开始抬高运费，一个航运史上的「超级周期」来临了。
然而对于韩进海运而言，最重大的事情并不是迎接这个超级周期，也不是思考这个周期将会怎样结束，而是解决所有权问题。
2002 年，一手创办韩进集团的创始人赵重勋去世。四个儿子围绕继承问题爆发了激烈的争斗。4 年后，韩进集团解体，其三子赵秀镐所继承的韩进海运也脱离了集团。
也正是 2006 年，赵秀镐去世，遗孀崔恩英按照韩国企业的惯例，成为韩进海运掌权人。虽然出身大家族，但崔恩英自结婚后就一直是全职主妇，对海运事务一窍不通。
在养尊处优的太太眼中，公司一切都好，她无法判断眼前航运业的繁荣景象何时结束，还是按照原定计划高价续租货船，甚至由于盲目乐观，以近乎市价 2 倍的价格签下了 10 年长约。
崔恩英：真不懂
这种错误不止是崔恩英这样的门外汉才犯。 2007 年，整个航运业总共订购了价值 2500 亿美元的货船，数量为当时船只的一半。很少有人能够做到「在别人贪婪时恐惧」，跨过年关，雷曼兄弟破产，金融危机爆发。韩进海运这次并不走运，大量货船和港口空置，船舶每日都在折损，贷款利息和工人工资也在累积。在硬扛 5 年后，束手无策的崔恩英竟然开始谋划「跳船逃生」。
2013 年 5 月 27 日，韩国非营利性组织「调查新闻中心」曝光了一则韩进海运的丑闻：包括社长崔恩英在内的韩进海运七名现任和前任高管，涉嫌利用海外账户进行逃税。
消息一出，韩进海运的股价应声而落，在舆论的声讨中，韩进海运发布声明称公司已经连续 3 年亏损。崔恩英再也无力支撑，于 2014 年将韩进海运管理权移交给韩进集团。
赵亮镐：心累
此时韩进集团的掌权人是赵重勋的长子赵亮镐。他从父辈手中接过的是最优质资产，从弟媳手中接过的却是一块烫手山芋。当赵亮镐接过韩进海运时，他看到的除了首次超过 10 万亿韩元的销售额，还有水面下的巨额债务。
赵亮镐解决债务的办法很直接：卖。从接手起，他先后卖出了干散货运输资产、液化天然气船、西班牙某码头的股份和一些老旧船只，甚至让大韩航空购进了一部分韩进海运的股份，通过左手倒右手，间接注资。一番「大甩卖」下来，赵亮镐只用了 1 年半就让韩进海运减轻了 2.33 万亿韩元的债务，尽管如此，依然还有 5.8 万亿韩元的债务亟待解决。
韩进海运也确实是时运不济。在赵亮镐费尽心力解决债务的一年多时间里，集团第三代接连闹出丑闻： 2014 年，赵亮镐大女儿赵显娥在乘坐头等舱出行时，由于空姐没有将坚果倒在盘子里，就勒令飞机掉头将空姐赶下去。不久，赵亮镐儿子赵源泰因交通违规被拦下，却撞伤交警逃逸。
韩进集团陷入了舆论的漩涡，「特权」、「腐败」、「为富不仁」等指责不绝于耳，韩进海运减掉的债务根本不能抵消赵氏家族为其带来的负面影响。
赵显娥：如何用一包坚果坑爹
赵亮镐刚拉着儿子女儿道完歉，航运业的局势又急转直下。航运公司们此前订购的新船在 2015 年下半年集中交付，然而这时全球经济仍旧疲软，需求远远小于运力供应量，企业纷纷调低运价。尤其是在韩进海运投入力度最大的亚欧航线和跨太平洋航线上，企业间竞争最为激烈，运价一跌再跌。
进入 2016 年，事态并无好转。韩进航运虽然是世界第七大航运企业，然而和第一大企业马士基相比，规模不足对方的五分之一，尤其是在马士基联合其它航运企业后，对运价拥有极大的定价权。
即便如此，马士基也在 2016 年上半年亏损了 1.51 亿美元。韩进海运的境况更加不容乐观，前两年韩国经济大不如前，贸易总额接连下滑，这让依赖韩国出口市场的韩进海运在半年内亏损 4731 亿韩元，负债率高达 90% 。
闹剧再一次在韩进上演。债权人咄咄相逼，要求韩进集团再次向韩进海运注资，维持公司正常运营，而韩进集团却一边寄希望于债务重组，希望最大债主韩国产业银行手下留情，一边向韩国政府求助，希望政府再次出面「背书」，求得救命贷款。
孰料时任韩国总统的朴槿惠毫不留情，直言「韩进不应该依赖政府」，拒绝了韩进海运。无奈之下，韩进海运只能在 2016 年 8 月 31 日申请破产保护，在法院的主导下进行清算。
2017 年 2 月 17 日，韩进海运出售完大部分资产，告别了苦心经营 40 年的海运业务，正式破产。
朴槿惠：除了我闺蜜，没人可以左右我
从一个帮美军运弹药的车队，到载着韩国货物纵横太平洋的航运大企业，韩进海运因与美军签约而兴，也因源自美国的金融危机而走向终结。
在韩进海运申请破产保护之后，很多人都认为「运力过剩是韩进海运走向破产的根本原因。」然而从 2011 年到 2016 年，航运巨头马士基的运力增长是韩进的 5 倍。同处于全球经济疲软期，马士基的日子并不像韩进那般难过。
对比起来，马士基和韩进海运的区别不止是运力规模。从业务结构而言，马士基的两大块分别是能源和航运，在石油价高时，航运成本高、利润低，能源就能多盈利，若石油价低，航运利润高，就可补贴能源业务。反观韩进海运，自从和韩进集团拆分之后，既无法获得韩进重工在造船、维修上的便利，又没有类似能源、文化娱乐类的共生互补业务，对航运的周期性衰落抵抗力很弱。
韩进海运的弱点还在于战略规划。 2008 年金融危机之后，各国政府都在给经济打强心针，随着巴拿马运河扩建完成、发达国家「再工业化」的推行以及生产从离岸转向近岸和在岸，区域间大船行驶、降低单位运费成为趋势。然而韩进海运却没有抓住这个机会调整船队，在其主要业务航线美洲航线上，投入的也是中小船舶，还高价签下了长达 10 年的租约。 2015 年之后运价大跌、成本却居高不下，巨额亏损也就不足为奇了。
虽然韩进海运是韩国最大、世界第七大航运企业，但业务结构不合理、战略规划缺乏远见，导致其竞争力和抗风险能力严重不足。面对恶劣的经济形势和头部企业的挤压，无法自救，只好向债权人和政府求救，一旦债权人和政府拒绝，韩进海运就只能束手走向破产。
「沉舟侧畔千帆过」，韩进海运破产后，集装箱海运价格随之上涨，与其同联盟、船期相近的多家企业收益颇多。在众多航运公司抱怨经济形势时，谁又能想到，让整个行业喘一口气的，竟然是一个公司的消失。
