运20首次到欧洲参展，没想到大受当地普通观众和专业航空爱好者的欢迎，不但被数万人近距离围观，而且还纷纷与之合影留念；各种高端摄影器材“长枪短炮”闪个不停，仅仅2天的参展期限很快就过去，当运20开始起飞返程时，很多现场观众明显是依依不舍的。运20之所以成为这次航展上的绝对明星，首先是因为运20居然是整个航展上出现的所有参展飞机中吨位和体量都属最大的一个；另外大部分欧洲观众都没有想到运20的外观如此吸引人的同时，表现出来的先进程度也大大出乎他们的传统认知。虽然运20没有进行飞行表演而只进行了静态展示，但是受到的喜爱程度丝毫不减。实事求是地讲，欧美体系之外的航空产品直接赴西欧参展，或多或少都有点“关公面前耍大刀”的味道。
那么为何运20这次在“关公”家里，把大刀耍的人人喝彩，甚至直接把关公家拿出来进行现场对比的A400M这把“自产刀”给直接比下去了呢？这就在于运20的原始设计目标就是最大起飞重量220吨级的大型喷气运输机，极限运货量高达75吨以上；正常运货能力也超过55吨级；而A400M的最大起飞重量只要141吨，极限运货能力只有37吨，正常运货能力还不到30吨。简单对比这几个参数，就知道两者差距巨大。那么西欧作为全球航空工业的“关公”之一，当然不是泛泛之辈。其多国合作，早就推出了最大起飞重量550吨级的A380双层大客机。要知道在安225被毁之后，550吨级已经是当今全球不论是客机还是货机领域，也不分军用还是民用，都是体量最大的一种现有飞机了。那么欧洲的航空工业既然具备制造，
500吨级以上巨型飞机的现实能力。为何在军用运输机这个特殊单项上，却只造出了一种最大起飞能力还不到150吨的4发涡桨运输机来“凑数”？这里面的各种是非曲折，可真是小孩没NIANG ，说来话长。首先，整个西欧包括英伦3岛在内，是工业革M的最早发源地，在第一次的蒸汽机兴起之后，作为第二波的电力革M同样发生在欧洲。因此论工业底蕴，冷战时代全球争霸的美苏都算是后起之秀。二战虽然对欧洲破坏极大，但其本土的航空工业也被战争所刺激，水平提升很快。比如英国方面研发制造出著名的梅林汽油航空发动机，性能相当优异。当时的美国也全面引进技术生产，才有了P51野马战斗机等性能超群的型号。而同时期德国的航空工业实力同样不俗。战争末期甚至推出了V1和V2飞弹，
成为此后飞航式巡航导弹和弹道导弹的鼻祖；甚至还有最早的喷气式战斗机出现。二战结束之后，德国的航空工业被美英苏等各大国瓜分殆尽；此后很难再独立发展。而英法作为欧洲工业实力在二战之后的代表，综合实力仍然不弱。比如1960年代英法合作研发制造出2倍音速的协和客机，而美国本土的航空工业对此只能甘拜下风。1970年代以后，西欧各国又合作推出空客这个巨型航空制造联合体，经过40多年的发展，完全可以与超级大国平起平坐。而A380这种巨型客机就是空客的扛鼎之作。那么既然550吨级的大客机都造出来了。按照一般的理解，同时再制造一种200吨级甚至是400吨级的4发喷气大运，也应该是手到擒来的事情了吧？毕竟欧洲的航空工业不论在大飞机的机体结构，配套的大推力发动机，
以及先进飞控上都有现成的资源配置。那么为何最后却搞出来一个性能堪称平庸的4发涡桨运输机呢？第一，这里面明显有超级大国的干扰因素。欧洲的民用航空工业虽然近40年来整体发展得不错，但是却并非一家说了算。长期以来，英法德是核心股东，但其他小国也入了股，有相当的发言权。冷战时期，欧洲的军用运输机基本被超级大国提供的C130垄断；如果有大件需要运，也可以随时调用C17和C5。而冷战之后欧洲人想独立研发欧洲自己的军用运输机，自然就直接动了超级大国军用航空体系的利益蛋糕。于是英法等本身有技术的大股东准备了一个4发大运的方案；而一批欧洲小股东则在超级大国的“暗示”下，力推一个C130的替代版。也就是最大运力仍然只有20来吨的涡桨中型运输机方案。
最终双方谁也说服不了谁。此时第二个因素也开始发挥影响力。这就是进入新世纪前后，欧洲的H保主Y蓬勃兴起，甚至直接影响到各国的政Z走向和政Z版图。这种风气之下，居然有不少欧洲人认为涡扇发动机太费油不H保，用涡桨发动机则相对属于“绿色出行”。更有甚者认为所有的大飞机都不H保，建议军用运输直接恢复到风帆时代才好。在这些七嘴八舌的意见氛围和超级大国的全面“关心”之下，最终能确定一个141吨级的涡桨方案，已经是欧洲人的最大现实能力所在。再想扩大规模吨位？那纯粹是想多了！
