垄断不好说，只是有的技术我们后来者居上，不再被卡脖子！
1、染料
说起来棉布生产很容易，但是染料却是这个产业的高端产业，相当于电子产业的芯片。
80年代我们搞纺织业时，染料也是被国外垄断，一吨普通染料10万元起，一吨高端染料50万元起，简直就是趴在我们身上吸血。
后来我们自己搞研发，掌握了染料技术，一下子将染料价格干到1万元以下，把境外的染料企业搞得纷纷破产——发达国家的粉碎机外号就是这么来的。
现在我们基本垄断了全球70%以上的染料产能，一些关键中间体原料甚至垄断了90%以上。垄断了染料产能，我们就垄断了染色布匹的市场，全球所有搞纺织业的国家都得向我们进口染色布匹。
你看看，我们向越南出口236亿美元的纺织原材料能做到10%以上的利润，而越南出口370亿美元，扣除原材料成本、人工、厂房、水电、物流、税收之后（还要承担环境污染的代价），最多也只有5%的利润，啥是血汗工厂？这就是！
2 维生素C－从弱小到掌握世界话语权
1980年代之前，维C生产的工艺都是1933年德国人发明的的“莱氏化学法”，它需要经过五道工序，并由三家大药厂组成的维C联盟所垄断：瑞士的罗氏公司，德国的巴斯夫和日本的武田制药。
到了1980年，中国全新改进维C生产工艺，生产成本大幅度降低。
维C垄断联盟以罗氏为代表，1986年把这个专利的非中国部分使用权买下来了。
但是他们买下专利的目的只是为了防止其他的欧美国家药厂同他们形成竞争，说到底，还是不相信中国人的技术，以及中国人的生产能力。
买下专利没多久，全球维C的需求量和价格节节攀升，到1994年，价格最高达到了18美元/公斤。
中国很多药厂纷纷上马维C生产线，但垄断集团这时候做了一个极为不明智的举动——想通过降价来逼死中国药厂，一年之内把维C价格砸到了4美元/公斤。
可是，4美元/公斤，对于采用新技术的中国药厂来说，还是能赚得微利，不仅撑得住，还能持续爆产能，而对仍然使用老技术的垄断集团就是割喉大放血了。
最终，这场垄断性价格战的结果是：瑞士罗氏卖掉了自己的维C生产厂（因为仍持有中国专利的境外使用权），日本武田把维C厂停产后卖给了同属垄断集团的德国巴斯夫，后来巴斯夫也扛不住中国药厂的压力，停产了。
目前，全球超过90%的维C由四家中国药厂生产，中国的风吹草动决定了全球维C的定价。
3 盾构机－从零到世界第一
（来源：人民网）
早在18世纪初，布鲁诺尔就从一种外号叫“凿船贝”的软体动物船蛆身上获得灵感，发明了利用人工进行盾构的方法。
可惜的是历经清政府、北洋政府、民国政府，这种理念先进的隧道构筑方法始终未能在中国得到推广应用，中国盾构机的基础相对于盾构机强国基本为零。
中国这些年大搞基建，盾构机需求尤其大，当时，世界上最好的盾构机厂家是一家德国企业，欺负中国没有盾构机，一台要卖7个亿。
即使高价买了之后，另一个“痛点”就是维修非常不方便。
当时外方对中国进行技术垄断和封锁，维修保养时不允许中方参与，维修所需工时也完全取决于外方，一旦出现盾构机故障将严重影响中方工程的施工进度。
更让人气愤的是国外厂商一方面联手“抬价”，导致每台单价极贵；另一方面并不重视中国市场，坏了之后的维修要等上很久。
维修人员来中国，还得由施工单位付2000-3000美元/天的差旅费，一个简单的故障常常要来回几次，十天半个月才能将盾构机修好。
这种进口设备对隧道施工是如此的重要，于是自己研制盾构机迅速上升为国家意志。
2002年在科研经费不富裕的情况下，还是将土压平衡盾构关键技术研制列入“863计划”，此时距离第一个使用盾构机施工的西康铁路完工还不到一年时间。
研制总装的重任落到了中铁隧道集团身上，2002年10月中铁隧道集团盾构机研发项目组正式成立。
刚成立的项目组只有18位成员，其中多数是刚毕业没几年的大学生。按照日后成长为盾构机设计专家、中铁装备总工程师王杜娟的话说“对于我们来说，别说研发盾构机了，很多人连盾构机都没有见过”。
就是在这样的条件下，王杜娟与同事终于在2008年成功研制出我国第一台拥有部分自主知识产权的复合土压平衡盾构机，冲破国外的技术垄断，掌握了技术话语权，填补了我国在这一领域的空白。
在研发人员坚持不懈地刻苦钻研下，在国家“863”计划提供的资金、政策、智力支持下，中铁隧道集团出厂了国家首台863计划自主研发的复合式盾构设备。
客观地说，这台盾构机仅仅是解决了有无的问题。
在后续的国产盾构深入研究中，华中科技大学、中南大学、上海交通大学、大连理工大学、天津大学、清华大学和西安交通大学也相继加入进来。
在多方合力下，中国盾构机实现了西方企业不能做到的重服务、高度定制化的生产目标，更能利用产业集聚的效应降低成本。
从此价格低、服务好的中国盾构已经逐渐成为世界主流闯进日本、欧洲等市场，创造了从基本为零到短时间内盾构设备份额占全世界2/3的奇迹，成为世界第一。
4 高铁－从引进技术到领先技术，中国骄傲
再回到本世纪初，此时的中国犹如口袋里稍微有点钱就去闯世界的少年。中国急需改造老旧的铁路网络，俗话说莫欺少年穷，国外企业会因为你是少年就另眼相看吗？
（来源：搜狐网）
中国当时想要从德国和日本引进高速铁路（日本称新干线）的全套技术，被两国无情打脸。
我们自己无法设计和制造高铁，对国外厂商又求告无门，于是，中国铁路有了用市场换技术的大胆想法。
第一阶段：向全球购买（2004-2010）
2004年初，中国铁道部门举行了一次国际竞标。很多国际竞标者比如日本川崎、德国西门子、加拿大庞巴迪和法国阿尔斯通都参加了。
中国铁路部门并没有选择某个竞标者，而是要求每个企业设计和生产各自类型的高铁列车，条件是他们必须在中国制造，而且必须接受中国的信号标准。
由于中国市场的巨大诱惑，这些企业开心地接受了这些条款。于是他们特许了自己的技术并开始在中国生产各自的列车。
从2004年到2014年这10年间，中国高铁网络中运行着不同企业的各种列车。
名单如下（“中国铁路高速”英文简称CRH，全称China Railways High-speed）：
CRH1：购买自庞巴迪的女王系列，最高时速200公里左右。以中国标准看，称不上高铁列车。女王系列普遍应用于欧洲，形状是一模一样的。
CRH2：来自川崎重工。日本人太害怕中国人抄袭他们的新干线技术，所以他们选择一个旧版本的新干线E2-1000。
这个版本也称作山彦号列车，运行于东日本铁路公司的铁路网里。其时速大约300公里，但CRH2被限制在250公里。
CRH3：由德国西门子公司设计，在中国生产。基于Velaro系列。这种列车普遍出现于德国、西班牙和土耳其。德国ICE、英国欧洲之星、土耳其TCDD，都是一模一样的列车！
CRH4：没有CRH4，因为4在中国是不好的数字。
CRH5：法国阿尔斯通设计。基于New Pendolino，最高时速可达280公里。
看到没，2014年前中国人享受着来自加拿大、日本、德国和法国的列车，我们并没有窃取技术，是我们用真金白银购买的。
