很多人都知道，目前全球最主流的航空发动机，其实是涡轮风扇类型的。也就是当今的大部分大型客机，以及几乎所有的现役战斗机上，装配的都是涡轮风扇发动机。涡轮风扇发动机具有推力大、寿命长、相对省油的特点。涡轮风扇发动机又属于涡轮喷气发动机的一个技术分支。而二战末期开始出现并且首次应用的喷气发动机其实基本都是涡轮喷气的类型。涡轮喷气与涡轮风扇两种发动机之间，最大的区别就是一个有外涵道而另外一个没有外涵道。外涵道的气流一般不经过涡轮系统，可以给发动机起到整体降温增推的作用。比如大多数民用客机上的大直径涡轮风扇发动机，风扇部分产生的推力可以高达整机推力的80%到85%；而涡轮部分的热气流只产生15%到20%的推力。可见风扇外涵道，
对增推兼省油的作用相当巨大。不过涡轮风扇也有一个天然弱点，这就是风扇与外涵道都增大以后，基本只适合音速以下的飞行。如果进入超音速状态，那么口径过大的风扇与外涵道就会产生巨大的飞行阻力；不但不能提高飞机的整体飞行速度，反倒会导致飞机不能长时间的超音速。比如F35与配套的F120发动机就是这方面的典型。F120发动机几乎有当代军用大推中最大直径的风扇与涵道比，其装机推力就可以高达18吨，最终有进化到20吨级推力的潜力。20吨级单台推力确实很吓人，因为只有最新的自然变循环发动机才可以达到这个数值。毕竟F22A配套的F119发动机的早期装机推力还不到16吨级，即使再努力也很难越过18吨级。F120不费吹灰之力就可以到18吨以上。但是如此巨大的推力，
却让F35系列最多维持50秒的1.3倍以下的超音速。如果持续时间再长，就会出现机体的严重气动破坏。这就导致F35系列的单发推力再大也只能是一种亚音速战斗机。想飞超音速巡航是想都不用想的。由此可见，对现代先进航发来说，也不能只看单机推力这一个指标，如何做到更小的涵道比之下，有更大的实际推力，才是努力的正确方向。航发的性能如何，还可以参考另外一个主要的参数，这就是推重比。也就是发动机推力与整备质量之间的比例。比如全球涡扇发动机最大台架试验推力是GE90创造的，高达56吨。但是GE90并非全球推重比最大的涡扇发动机。因为这种大涡扇的整备质量高达7.5吨以上。因此GE90的最大推重比只有7.46，明显低于F119等4代大推，更低于一些最新的4代中推。目前，
一些性能一流的军用中推，最大推重比已经基本到了11以上，正在向12到13迈进。而第5代的变循环发动机，推重比到15仅仅算合格，发展到17到18才算真正达标。也就是本身仅仅1.5吨级的发动机，会产生25吨到27吨级的极限推力！那么涡轮风扇式发动机的极限推重比在哪里呢？这个还真不好说。不过可以参考目前推重比最大的液体火箭发动机，最大推重比可以高达55！从这一点来说，现代涡扇的最大推重比到20还是可以期望的。而推重比18的新航发，长耳朵家已经在研；推重比20的已经开始预研。至少可以满足6.5代机的装备要求！
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