近日，日本三菱重工业公司宣布，该公司持续近二十年的国产喷气式客机SpaceJet研发项目黄了。这意味着，日本的大飞机梦想就此破灭。
01
小日本的大飞机梦
SpaceJet并非我们常挂在嘴边的大飞机，它是一种设计座位不超过100个，主要面向中短途航空客运市场的支线客机。
支线客机有自己的生存空间，但研发支线客机更重要的是为攻克干线客机，也就是150座以上的大飞机做准备。
中国正是先有了支线客机ARJ21，在积累了足够的经验和技术后，才开始向大飞机发起冲击。
毫无疑问，日本也是走的这条路。先研发支线客机，再研发大飞机，最终挤入商用飞机市场。
作为日本制造业霸主，三菱重工于2003年立项，2008年启动研发，同年3月成立三菱飞机公司，开始追梦，首款飞机命名为SpaceJet（原名MRJ，意为“三菱支线喷气客机”）。
这款飞机调起得很高，PW1000G齿轮传动发动机、翼挂式布局、复合材料机身、先进航电系统……当地媒体把它吹上天，宣称是“最先进的支线客机”，冠以“小787”的称号。
日本朝野也对此给予厚望。因为根据三菱重工的设想，这将是一款完全自研的飞机。如果成功，将极大提高日本航空业实力，届时，日本甚至能够与波音、空客这样的飞机制造巨头一较高下。
三菱重工立的flag忽悠了不少人，包括日本政府。
日本政府一激动给三菱飞机补贴了好几百亿日元。为了给三菱重工打气，在影子都没见着的情况下，又给三菱拉来450架飞机订单。
彩礼送了，礼品也给了，就等媳妇进门了。
可三菱重工却迟迟未能履行承诺。
原定2013年交付首批飞机，结果因各种原因一推再推。先后于2014年、2015年、2017年、2018年、2020年和2022年6次推迟交付。
这个过程中，三菱飞机出现巨额亏损，到了资不抵债的程度。2020年，研发索性陷入停滞。
终于，在2023年2月7日，三菱重工不得不鞠躬承认，这个耗时近二十年，耗资近1万亿日元的研发项目彻底失败。
至此，日本做了二十年的大飞机梦彻底破灭。
对于失败的原因，三菱重工总结是：“没有能够确认足够的业务可行性”“很难从全球合作伙伴那里获得理解和必要的合作”。
其实这些场面话只能透露一部分信息，日本大飞机梦碎深层次的原因有两个。
02
傲慢才是生存最大的障碍
一是技术过于自信。此前我也介绍过，进入本世纪以来，日本一直对自己的技术有蜜汁自信，这种自信甚至到了狂妄自大的程度。
承接日本大飞机梦想的三菱重工无疑是有实力的，它曾为波音等公司生产过飞机零件，也仿造过战机，有一定技术积累。
但是，造飞机不是造自行车，它不是一两家企业能搞定的，甚至不是一个国家能搞定的，它需要整个产业链支撑。
飞机涉及的产业实在太多，包括设计、制造、总装集成、销售服务和MRO等环节，其中制造环节难度最大，涉及领域最广，包括材料、零部件、分系统等。任何一个环节出问题，都可能导致项目流产。三菱一开始就定位在全部自研，问题是，日本工业链允许吗？
以材料为例，此前为三菱重工提供产品的神户制钢就被爆出数据造假。2017年，日本第三大钢铁企业神户制钢承认长期篡改部分铝、铜制品出厂数据，冒充达标产品流向市场，受到影响就有MRJ。
讲实话，你这劣质钢充当保险杠在路上跑就算了，居然还想上天，岂不是找死？
类似的问题还有很多。
进入本世纪后，日本保守、自大的思想，像癌细胞一样在日本制造业扩散。在这个过程中，有的领域自甘堕落，早已不堪一用。今天的日本制造，即便还有些领域保持优势，也早已不复当年之勇。
所以，要日本制造承接飞机所需全部产品，纯粹痴人说梦。
我国支线客机ARJ21之所以能成功，与国人实事求是、脚踏实地有很大的关系。
中国ARJ21和日本MRJ立项时间都在2003年前后，但我方并没有一开始就强调全部国产化，当然客观条件也不允许，所以咱们只强调要不断加快国产化替代的进程。
除了技术上不好高骛远，中国ARJ21还背靠全世界最完整的工业链体系，有着众多的选择。例如西飞、沈飞、成飞都曾为ARJ21添砖加瓦，并且起到关键作用。
正是凭借实事求的精神，以及完整的工业链体系，中国才拥有了自己的支线客机。
2016年6月28日，ARJ21飞机首架交付机正式投入商业运行，到2022年底，成功卖出100架。
而同期列入研发计划的SpaceJet却最终流产，不禁令人唏嘘。
03
加拿大庞巴迪的命运
其实，是否全部国产化，不仅与技术有关，还与市场有关。而市场的背后是政治。这就是日本大飞机梦碎的第二个原因。
商用飞机市场无疑是巨大的，规模达万亿级，而且利润惊人。事实上，商用飞机是全球最“暴利”的合法行业之一，投入产出比高达1:80，成熟机型更是一本万利。一架大飞机通常有300-500万个零件，带动新材料、先进制造、电子信息等领域的发展。
同时商用飞机制造还能解决大量就业，根据国际航空运输协会（IATA）20年预测：在未来20年内，预计商用飞机复合年增长率为3.5%，将创造1亿个就业机会，旅客空运数量将可能翻一番，达到82亿。
规模在那摆着，前景也可期，但是，这块蛋糕不是谁都有资格分的。
三菱飞机的际遇很容易让人想到美国另一个狗腿子，加拿大庞巴迪。
加拿大庞巴迪公司有多强但凡对制造业感兴趣的都清楚，这是一家巨无霸，它是全球唯一一家既生产飞机又生产机车的设备制造商。
飞机制造方面，它是世界第三大民用飞机制造商，每年大约交付100多架飞机，市场保有量达数千架之多，也是中国大陆支线飞机的主要供应商。
机车制造方面，庞巴迪公司堪称硬核，中国青藏铁路客运车厢，就是用的它的技术，中国第一批引进的高铁，也是用它的技术。
所以，加拿大庞巴迪公司绝对称得上是明星企业。
但是，这一切现在都成了过去。2020年7月，法国阿尔斯通公司收购庞巴迪公司的铁路业务事宜获欧盟批准。2021年1月29日，阿尔斯通宣布完成对加拿大庞巴迪运输公司的收购。
在此之前，也就是2018年7月1日，空中客车宣布收购庞巴迪旗下C系列飞机项目多数股权的协议正式生效。
短短的几年里内，庞巴迪被哄抢一空，一家曾被无数人仰望的制造业明星企业只剩下个骨架。
而其中的起因就是庞巴迪造大飞机。
比起日本三菱来，加拿大庞巴迪在民用飞机上显然优势更加明显，它早就具备生产支线客机的能力，常年稳坐民用航空市场第三把交椅。
但是，支线客机的市场实在太小了，全球支线客机一年的需求量也就一百来架，而干线客机需求则达到数千架，更别说单价上的差异。
对积攒了足够技术，又有足够资金的庞巴迪来说，不向干线客机进军，简直天理难容。
于是，进入本世纪后，庞巴迪毅然推出自己的C系列飞机。没想到因此走向不归路。
干线飞机这块肥肉是那么好碰的吗？全球干线飞机市场被美国的波音和法国的空客牢牢掌控，其中波音737和空客320两款飞机就拿下了市场8成以上的份额！
他们之所以能抱紧这锅炖肉，不仅源于他们的技术成熟，更源于他们手段够黑。
对此，庞巴迪公司非常清楚，所以早期做宣传的时候，它从不宣传自己在造干线飞机。
而且，庞巴迪公司还抖了个机灵，把C系列定位成100至149座级的客机。
你看，我都不超过150座，肯定不是干线客机。
可是，C系列是可以改装的，增加座位后随时可以变成大飞机和波音737以及空客A320竞争。
也就是说，庞巴迪准备把干线客机当支线客机卖，打个擦边球，等站稳脚后，再伺机进攻干线客机市场。
说干就干！2004年庞巴迪C系列立项，2013年首飞，2016年第一架客机交付客户。C系列无论技术还是价格，与波音737和空客A320相比都有明显优势。
但是，波音和空客会无动于衷吗？
04
这是个国家博弈的舞台
2017年9月，波音突然出手，向美国商务部提起反倾销诉讼，指控庞巴迪以远低于市场价的价格向美国企业倾销C系列客机，严重损害波音737系列客机的销路，并要求对C系列客机征收80%的反倾销关税。
尽管庞巴迪一再否认指控，强调自己卖的是支线客机，但美方完全不听。仅仅过了一个月，美国商务部就宣布对C系列客机征收高达300%的惩罚性关税。
作为全球最大的干线客机市场，美国拥有主导地位，耍起流氓来，谁也没招。更何况，加拿大本来就是美国的附庸国，压根没有话语权。
所以，即便有英国人帮忙说话（C系列部分设备由英国提供），贸易争端也上升到国家层面，三国吵得不可开交，但霸道的美国人就是不松口。
这时，空客登场了，空客找到庞巴迪说，你这么搞没用，美国的目的是要搞死你，索性跟了我算了，爷保你吃香喝辣。
对于庞巴迪来说，如果飞机进不了美国市场，或者被美国针对，几乎是死路一条，因为加拿大本土根本养不活这款飞机。
更何况，此前因为漫长的研发周期，庞巴迪公司早就背上了巨额的债务，它别无选择。
最终，绝望中的庞巴迪只能选择卖身还债，将C系列股权的50.1％以1美元的价格卖给了空客。
2020年，庞巴迪公司又以5.91亿美元的价格将C系列全部股份卖给了空客。自此，投资几十亿美元，耗时十来年完成的C系列飞机彻底消失，改头换面成了空客A220。
整个过程日本三菱飞机看得目瞪口呆。还能这么玩？美国的圈内狗尚且这种待遇，像它这种外围狗岂不是渣都不剩？
于是，顿感前途渺茫。
世界三大民用飞机市场，美国有波音，欧盟有空客，而中国正全力研发C919，这样的背景下，日本飞机哪有前途可言？
市场背后其实是政治。世界对日本并不友好，而日本人却总认为自己是全世界最受欢迎的人。无论氢能源汽车，还是大飞机，日本的国家战略，压根不受中美欧待见。因为日本人喜欢吃独食。
大飞机全部国产重不重要？当然重要。但并不意味着所有配件都要用自己的，有时候，共赢才能利益最大化。
中国商飞数据，截至2022年底，我国自主研发的商用大飞机C919已经获得超过1000架订单。
这其中，有来自了来自泰国、尼日利亚等这类传统友好型国家，也有德国这样的发达国家。
德国为什么会买？因为C919有不少配件就来自德国。支持C919，就是支持德国人自己的企业，何乐而不为？所以，用部分别国配件，有时候是为了赢得更多市场和朋友。
而日本似乎从一开始就没想明白这个道理，最终头撞南墙。
05
C919起飞
当然，想要染指干线飞机这块蛋糕，仅有包容的心态还不行，还得有斗争本领。日本同样差很远。
技术终究是可以突破的，包括发动机技术，但斗争本领却由更多的因素决定。
未来无论波音还是空客，肯定会向我们的C919下黑手。
对于中国来说，国内巨大的市场空间是防止庞巴迪惨剧重现的底气，而和第三世界友好关系，则是农村包围城市完成突围的关键。
中国飞机走向世界的突破口并不在欧美，而在一带一路，在发展中国家。
中国飞机在一带一路国家有两大优势。首先是便宜；其次是更便宜。第一种便宜都懂，更便宜是什么意思？
因为一带一路的存在，发展中国家买中国飞机可以贷款，并且是从中国的银行贷款。如果没有钱还也没有关系，只要有矿，我们也收，中石油、中国有色集团在那些地方早有布局，国企巨头们表示，都可以，我们不嫌弃。
反正中国也要从这些地方进口大量的矿和石油，而且也想绕开美元结算。
之前能买的大件是高铁，但高铁太难搞，且不是刚需。以后不同了，以后C919打个包就能带走，外卖保送。
非洲兄弟大喜。这就是中国大飞机走出去的底气。
要想挑战波音、空客把持的干线飞机市场，这样的底气必不可少。
而这样的底气日本恰恰也没有。
最近有消息说C919测试时遇到反推故障，有人又开始在网上唱衰国产飞机，这是非常幼稚的。所有大飞机在做测试的时候都曾遇到故障问题，但问题终究会解决的。
大飞机真正的角逐从来都在飞机以外。
在这场角逐中，日本退缩了，但中国没有，中国早已做好了准备，近两百年的准备。
所以，拭目以待吧！
