7月6日中汽协联合十六家车企“签署保价承洛书”事件引发太大热议，以至于压过了头一天同样震动汽车产业的“大新闻”。
那就是7月5日，比亚迪官宣与巴西地方政府签署协议，投资45亿人民币，在巴西建设三家新能源车综合工厂，预计2024年下半年投产。
与“承诺书事件”网友“统一骂”的回应不同，“比亚迪巴西建厂”的新闻，网友们的回应“很复杂”。
从大局观来讲，中国新能源车企能够走出国门，驰骋南美洲市场，大家是“开心”的。
可是过去两年，国内几乎每个“二三线”城市，都希望搭上新能源的便车，更是有多个省会城市“期待比亚迪改变城市命运”，如今比亚迪选择投钱到海外，难免有人“心里不舒服”。
每个省份的人，都希望自家有拿得出手的产业和品牌，这种“不舒服情绪”不寒碜。
以上是“部分人心里不舒服”的第一大原因，第二大原因则是我国汽车出口越来越成为“出口支柱产业。”
去年全年汽车出口340万辆，今年更是奔着450万辆而去。
以比亚迪为代表的新能源车在国际上有竞争力，国内生产出口国外，还能创汇，为什么要把出口转成“巴西内销”？这是部分人内心不舒服的第二大原因。
国内许多城市希望比亚迪改变命运可不是“虚言”。西北中心城市西安就是凭借比亚迪，彻底改变了在全国汽车产业的地位。
在我国传统燃油车市场，原本广东依靠广汽和比亚迪，上海依靠上汽，吉林长春依靠一汽，湖北武汉依靠东风，形成的汽车产业格局“稳固了几十年”。
可是随着上海引进特斯拉，比亚迪西安的工厂疯狂爆产能，国内汽车城的格局被根本改变。
今年上半年，吉林联手一汽，湖北联手东风的降价换市场力度都非常大，为什么？
因为我国燃油车向新能源车转型的速度远超预期，这些依靠燃油车大厂的省份，在未来汽车产业格局中，有“边缘化”风险。
如今比亚迪要爆产能，选择西安以外的地方投产，这些省会城市当然想争一争，结果没想到比亚迪却将新产能都投到巴西去了。
比亚迪此时选择“押注巴西市场”，我认为有四方面原因。
第一方面，汽车作为大用量的大宗商品，出口确实面临很多短板。
这其中包括“高昂的运费”，一辆车从中国到美国与欧洲的运费，将近1万人民币。
然后是高昂的汽车进口关税，绝大多数国家，都对进口汽车收取高额关税，比如比亚迪准备建厂的巴西，汽车关税高达35%。
另外就是各国受文化审美，现实路况，使用需求的差别，各国的主流汽车都是有差异的，大型市场都需要车企进行“本土化迎合”。
比如德系车在进入我国市场之后往往要改款为“L”，就是国内需要更长的轴距与车身，满足大空间要求。另外中国， 日本，美国同为汽车大国，可是看各国影视剧里，街头汽车的外形都有鲜明差异，这就是各国“审美本地化”的影响。
这些印度都决定了，当一个市场很小的时候，车企可以选择国内生产，小批量出口。可是比亚迪过去两年，全球出口量每年都在翻番，对于海外主流市场，当然选择当地设计，当地生产，当地销售是最便于扩张占有率的。
比亚迪在巴西设厂的第二个原因，其实和这两天中汽协的“保价承诺书”有关。
在多家汽车协会与财经媒体的“汽车市场半年报”里。都对三月以来多地加大力度的降价促销持“负面看法”，认为大力度价格战对销量的刺激是短暂的，随后导致更多潜在买家持币观望，等待“更大幅度优惠”，从而导致接下来几个月汽车销量低迷，经销商库存积压。
这时候行业巨头一同宣布“价格战结束，未来不会有大幅降价”反而能促使刚需下决心买车。这是中汽协制定“保价承诺书”的思路。
可是为什么一天就被“消费者骂散伙”了？因为我国汽车消费市场已经是“买方市场”，存量市场，谁手里捏着现金，谁是大爷！
“保价承诺书”这种违背市场规律的东西，当然一天都撑不住。
可是国内车企如何度过这个国内市场的“内卷周期”呢？比亚迪的巴西建厂其实就是一个出路。
当年欧美日韩的汽车市场几乎饱和，陷入存量搏杀，正是中国市场的异军突起，让全世界车商涌入，正是中国市场持续几十年的繁荣，延续了欧美日燃油车巨头的几十年辉煌。
如今汽车市场进入新能源变轨时代，当今世界，再也没有“三十年前中国”那样持续爆发的市场。
可是现阶段全世界新能源车的竞争也没有三十年前那么成熟白热化，要避开中国市场的内卷和存量搏杀，有竞争力的新能源车企出海就是破局之道。
第三个原因，是巴西像极了“三十年前的中国”。
新能源车企明确了“出海是最佳出路”后，选择哪个国家就很有讲究了。
印度同样有14亿人口，而且最近几年经济增长率比较亮眼，那么印度投资车企是不是最好选择呢？
大家看看小米在印度苦心经营五年，当了五年的行业龙头后，五年利润被一次抢光的下场，估计就没有车企敢去大力度重资产投资了。
这时候，两亿多人口，同为金砖国家，同为新兴经济体的巴西就进入我国视野。
在巴西，一辆咱们国内十万出头的卡罗拉，卖到24万，一辆RAV4，卖到45万起步。
一辆中国新能源比亚迪唐EV，卖到70多万。
整个巴西市场，像极了上个世纪，一辆普桑就能卖国人20多万的中国市场。
正是当年那样的中国市场，才让各国车企巨头削尖脑袋冲进来，而我国当年还有“必须合资生产，外资股份占比限制”等要求。
直到2018年特斯拉落户上海，成为我国第一个“纯外资控股造车企业”。
如今的巴西，汽车市场的定价以及需求，像极了上世纪90年代的我们，而偏偏，巴西还没有“外资车企必须合资，并且股份受限”的规定，比亚迪在巴西建厂，获得的优厚待遇就和特斯拉在我国落户，上海给的优厚待遇差不多。
面对巴西这个像“中国三十年前”的市场，还在国内生产像巴西高价零星出口肯定是不行的，要在这个市场占据“高端美誉度”，还是要先一步进入布局。
第四个原因，则是比亚迪在巴西投资的工厂可以“一鱼多吃”，“曲线赴美”。
这次比亚迪在巴西投资三个工厂，不是同类型工厂，而是一个“商用大巴”工厂，这是比亚迪海外出口的主力市场。
然后是一个比亚迪过去很少海外投资的“乘用车工厂”。第三家工厂，则是比亚迪自主研发，资助配套的电池工厂。
所以三家工厂，是全方位产品，与主要供应链的综合布局。比亚迪这次在巴西建厂选择的地区也大出行业预料之外。
因为巴西的人口和经济重镇都集中在西南方，如果比亚迪投资巴西的西南区域，相当于开拓巴西的“北上广地区”。
如今比亚迪三家工厂，都建在巴西东北部地区，这里经济比较贫瘠，当然人力成本也会低一些，所以许多人说比亚迪在巴西复制国内的“西安模式”。
两者确实有异曲同工之妙，比亚迪布局西安，也是看重生产的车辆不仅可以供应国内，而且沿着中欧班列像欧洲出口也方便。
比亚迪在巴西东南部设厂，除了能够供应巴西本土车辆，这里的港口到美国的航线也非常方便。
因此比亚迪在巴西东北部建厂，初期瞄准巴西的新兴市场，未来如果美国对我国新能源车也像芯片那样下死手，那么从巴西进入美国市场，也是一种“曲线变通”，这就和马斯克的特斯拉选择到墨西哥建厂是一个道理。
综合这四大原因考量，比亚迪到巴西投资建厂，都发挥国内其他城市无法替代的作用，而且这是未来全球竞争必走的步骤，真的没啥“不舒服”的。
更何况，巴西还有一个特质，被称为“日本人的第二故乡”。巴西的许多产业和赚钱机会，都被日本人把持。
比亚迪强势进入巴西东北部，使出咱们传统的“农村包围城市”技能，最终抢的，还是日本鬼子的蛋糕！
