全球最强大的航空发动机的极限推力有多大？对这个问题，可以分为有加力燃烧式的超音速发动机；以及没有加力燃烧室、完全靠提高风扇的直径，增大单位时间内的气流总量，来获得更大绝对反推力值的大直径涡扇发动机。前者普遍安装在战斗机之上，少量型号会安装在类似图160或者B1这些原则上可以实现超音速飞行的轰炸机上；而大直径涡扇则普遍安装的民用客机、军用运输机；也包括加油机或者其他大型特种飞机上。目前阶段安装在现役战斗机上的军用涡扇，最强版本的绝对加力推力基本都在20吨之内。今后随着自然变循环发动机的普及，必然会出现最大推力22吨级甚至到25吨级的新产品。而可以让大吨位轰炸机实现超音速飞行的加力涡扇，现有极限加力推力也只有22吨的水平，
也就是比战斗机上的顶尖型号稍微多那么一两吨。至于无加力的大直径涡扇，以GE90为代表，曾经创造过56吨级的极限台架推力。这个数据已经保持了二三十年仍然没有被打破，可以算是涡扇一类航发实现过的最大推力指标。当然台架推力并不等于实际装机飞行期间的正常推力。一般这类大航发，飞行中出现40吨级的推力已经足够用了；过于强调50吨级以上推力，只能降低安全使用寿命。一旦搞清楚了这些基准数据，就知道即将有一种70吨级推力的新航发的研发接近完成，即将进入深度飞行测试的意义有多么大。70吨级的推力，对比当今最强的战斗机发动机的极限，直接提高了3.5倍；对比GE90的最强指标，也提高了2成半；而且可以明说，这种发动机就是给新一代战斗机准备的！即使从，
变循环航发未来才可以达到的25吨级来算，也不可能一步到位的提升到70吨级。很显然，这肯定不是按照现有涡轮喷气原理来进行设计与发展的普通航空发动机。当前似乎只有火箭发动机的最大推力指标与绝对推重比可以进入这个范畴。确实如此。当今的火箭发动机，不论是固体版本还是液发模式，单机最大推力的型号都已经达到500吨级。多台并列或者捆绑，就可以把5000吨以上的飞行体，相当于让一艘大型护卫舰直接垂直腾空而起，最终把200吨以上有效载荷送入近地轨道。可见对火箭发动机来说，70吨级的推力版本根本就属不入流的存在。但是先别着急下定论。这类全新的发动机明确叫做航发，显然还是以航空飞行为主。既然是航空飞行，那么大部分飞行轨迹，仍然在大气层之内。
那么此时的70吨级推力可不得了。仅仅单发，就足够让40到50吨级的大型战机直接飞到60到100公里的大气层边缘，而且可轻易实现8马赫以上的超高速飞行。如果2台并列，也可以让上百吨级的型号一次性变成在大气层边缘打水漂掠过的次轨轰炸机。而且这类新航发，对比传统的液体火箭，或者常规涡轮喷气发动机加液体火箭，也有颠覆性的改变。比如当今一些型号，甚至是民用探险型号，也可以用接力推进的方式，先把飞机组合体用传统涡扇飞到大约1.5万米的高度；然后点燃液态火箭，把可载人的第二级，送人接近或者超过100公里的高度，等于以钻天猴模式探个头再滑翔落地。但是70吨级的新航发与之完全相反！是先用巨大的火箭推力，在仅仅200秒之内，就爬升到60公里以上的高度，
此时的平飞速度也已经超过8马赫！再瞬间开启进气口，用另外一半燃料与外部的高空氧气结合进行冲压燃料，维持平均10马赫以上的高速，在大气上层打水漂滑翔飞行。可以一次性环绕地球一整圈，其轨迹全程飘忽不定，现有防空反导系统都无法准确拦截。既可以当洲际歼击机，也可以当次轨轰炸机。如果有必要，在环绕地球一周返航后，还可以回到1万米的“低空”，进行持续的空中加油与加注低温氧化剂。这样就可以不间断围绕全球多飞
