一个国家的某个工业，竟然被欧美发达国家称之为“海啸”。这几乎是前所未闻。
前中国欧盟商会主席伍德克，在接受瑞士《新苏黎世报》采访的时候声称：“我们将经历一场来自中国的汽车海啸”。
请注意，伍德克的用词是“汽车海啸”，不是竞争，也不是冲击，而是用毁灭性的字眼——海啸。这表示，中国汽车可能对西方汽车产业造成毁灭性的打击。
伍德克向采访记者表示：目前中国汽车出口是一个蓬勃发展的产业，近年来中国已经具备每年生产5000万辆汽车的产能，包括纯电动汽车和传统燃油车，其中约2700万辆可供出口。
他还指出，虽然中国汽车出口在目前遭遇运输瓶颈，一旦未来中国有更多的货机、货船投入运输，西方将经历一场来自中国的汽车海啸，这会为整个西方汽车行业带来残酷的市场争夺和价格战。
“汽车海啸”只是个形容词，伍德克是不是危言耸听呢？几十年来。从来没有一个国家。把另一个国家的产业形容为如海啸般的冲击， 即便是上个世纪80年代的日本汽车工业，也没有“享受”到如此的待遇。而中国汽车产业又是如何逆袭美欧日等发达国家？
曾几何时，中国汽车工业还被美欧和日本形容为可靠性不高，质量低，安全性不足。2000年初期，当中国品牌汽车尝试向海外市场出口，海外媒体总是喜欢评论中国品牌汽车质量不够，在安全测试上的分数低，消费者不青睐、不信任中国品牌汽车等。
也不过就是最近四年的时间，中国品牌汽车开始吸引海外眼球。2020年一篇日经新闻的报道：中国将主导全球纯电动汽车电池的生产。同年，日经新闻又报道：全球汽车产业势力的版图重心正转向中国。
日本原是汽车生产王国，由日本媒体口中报道，中国汽车产业正在攫取全球的市场份额，这个说法的分量自然不低。
2014年，中国的锂电池产量超过了日本、韩国，成为全球第一。
到了2019年初，中国锂电池产能在全球的占比是73%，远高于排名第二的美国，美国只有12%。
也不过就是这几年的时间，中国汽车产业从锂电池产能第一，转向纯电动汽车的整车出口。并且，由纯电动汽车（EV）的出口带动，中国汽车出口于2021年首次突破200万辆，达到201.5万辆，超越韩国成为全球第三。
2022年，中国汽车全年出口311万辆，超越德国，一跃而为全球第二，仅次于日本。
2023年第一季度，中国汽车出口量为107万辆，同比增长58.1%。而日本第一季度的汽车出口量为95.4万辆，同比增长5.6%。中国汽车出口量已然超越日本，成为全球第一大汽车出口国。
中国是一年超越一个传统汽车出口大国，等到中国成为全球第二大汽车出口国后，仅仅再一个季度的时间就超越日本，成为全球第一。这就是中国速度。
2022年，当我们提及中国电动汽车出口是世界第一的时候，有网友询问，中国电动汽车出口的靓丽成绩，是不是来自于特斯拉在上海超级工厂的贡献？
我们看看今年的数据，今年1月至9月，中国汽车制造商向国外出口了近82.5万辆电动汽车，占总出口数量的24%，其中包含纯电动车和插电式混合动力车。而上海特斯拉则是26.5万辆，只占中国电动车出口的32%。
所以，不要小看了自己，认为中国的成绩是特斯拉的功劳。
对于那些小看中国汽车产业，总是唱衰中国的“华人”，需要认清事实，面对事实。这些人还比不上日本媒体——日经新闻，看得清楚。
中国汽车出口被称为“汽车海啸”不是浪得虚名。除了品质和价格所带来的优异性价比外，中国汽车车型“更迭换代”快速，不吝于为消费者提供新功能，对产品升级，近年更是迈向智能化汽车，这才让消费者觉得“惊艳”。
根据数据，中国搭载辅助自动驾驶系统的智能网联乘用车市场渗透率是42%，中国汽车引领全球的态势日益明显。
之前，中国在传统燃油车方面一直无法有效打开国外市场。一方面是性价比不够，二方面也是海外消费者对中国汽车的刻板印象，即便近来中国传统燃油车的品质跟上来了，仍然难以打开国外市场。
但中国汽车产业巧妙运用电动车的优势，在打开国外电动车市场的同时，也为传统燃油车打开了市场。
总结起来，中国汽车（尤其是电动车），显得高贵而不贵，在性价比方面，性能不断提升，这才具备了强大的竞争力。中国电动车一方面在国内市场逐渐取代传统燃油车，迫使特斯拉连番降价竞争。二方面在国外市场扩大渗透率。
如果不是国外市场作出限制，中国电动车的市占率会更高。例如，美国排斥中国汽车和相关零部件的进口，拜登政府于2022年通过《削减通胀法案》，要求一定比例的纯电动汽车电池、零部件和关键矿物需要来自美国，以及和美国签订自贸协定的地区。
美国的《削减通胀法案》针对的目标当然是中国，但也涵盖了欧洲、日本和韩国，这是将贸易保护的对象一网打尽。
2022年，部分欧洲国家也做出了类似的限制，规定准许销售的汽车产品，必须满足一定比例于欧洲本土生产零部件。
2023年9月，在法国的压力下，欧盟委员会主席冯德莱恩宣布，对中国电动汽车补贴展开调查。
好啦，欧洲不装啦，在感受到中国汽车的强大竞争力后，开始搞起了贸易保护。而且，还找了个理由，说中国电动汽车的竞争力是来自于政府的补贴。
看看冯德莱恩的说法，她说：“全球电动车市场充斥着平价的中国汽车，它们的价格之所以低，是因为获得了巨额的国家补贴，而这正在扭曲我们（欧盟）的市场。”
这应验了那句话，美欧是：“达则开放竞争，要求他国开放市场，穷则搞贸易保护”。这就是美欧的自由市场竞争法则。
为什么中国汽车产业的竞争力强，使得欧盟认定，中国汽车的价格竞争力是来自于政府补贴？
其实，中国的土地和劳动成本已经不低了，特斯拉不就在上海建立超级工厂吗？不就是上海的厂房土地和中国劳工吗？当然，美国利用《美加墨自由贸易协定》作掩护，关起门来搞贸易保护，付给美国工人高工资是例外。
中国汽车产业有竞争力，是因为中国建立了全汽车产业链，尤其是在纯电动汽车产业链方面。2019年特斯拉跑来上海投资，设立超级工厂，除了中国庞大的市场外，不就是看上了上海以及邻近地区的汽车产业链，和物流吗？
当然，特斯拉也相对带动了中国电动汽车产业链，这是相得益彰。
美国是关起门来直接搞贸易保护主义。欧盟刚开始装，最后眼看竞争不过，也开始搞贸易保护主义。
特斯拉都已经在上海设厂了，而且是全球最大的超级工厂，欧盟还指责中国搞补贴？难道中国政府会给予特斯拉补贴吗？
坦白说，中国汽车在目前对欧洲汽车产业的威胁只是一波小海啸，还有更大的海啸在后头。
中国汽车出口在目前遇到一个难题，由于缺乏足够的汽车运输工具，中国汽车制造商难以将生产的汽车运往国外，中国需要更多的滚装船。从2019年到2022年，中国汽车出口量增加六倍，也就是前面提到的四年快速期间，但运费上涨了800%。
全球有700多艘滚装船，但其中由中国公司运营的不到100艘。据中国船舶工业协会于2023年的夏季报告称，只有大约十艘适合做远洋运输。
据美国华盛顿战略与国际问题研究中心（CSIS）声称，到2026年，中国造船厂将建造约200艘滚装船，其中76艘是为中国客户建造。一艘大型的滚装船可容纳7000～9000辆汽车。可以把滚装船想象成搭载汽车的超级油轮。
如果依照汽车运输的滚装船数量倒推，中国于2026年将出口约至少700万辆汽车，同2023年的400余万辆相比，仍然是大幅增加。
这样的增加幅度，肯定让欧洲受不了，难怪被称之为来自于中国的汽车海啸。
除此之外，由于大量汽车从中国出口，因而出现了一奇特景观，一些中国港口的大片区域被改为新车停车场，等待出口。珠江三角洲一个岛屿被改造成大型出口停车场。根据上海和广州港务局的统计，今年汽车出口量分别增长了55%和56%。宁波于 2015年建立一个全新的汽车码头，每年运送超过10 万辆汽车。
美国和欧盟都搞起贸易保护主义，对中国汽车出口当然不利。
但是，换一个角度来看，美欧此举等于是让自己的汽车产业走向自我了断。唯有竞争才能够带来进步。中国政府敢于在2019年，让特斯拉进入中国设厂，也敢于让特斯拉的电动车大举“入侵”。中国政府在当时可没有担心这，又担心那。
如果美欧继续搞贸易保护，至少有一点是可以确定的，美欧只能关起门来，在国内销售自己的汽车，对外则是完全失去竞争力。而国外市场都将成为中华汽车的天下，美欧这是把广大的海外市场拱手送给中国。
其影响还不只是如此，中国产业将翻转过去给海外消费者廉价的印象，这是“三十年河东，三十年河西”，中国将取代美欧日高端产品的形象，建立新的高大上品牌。中国品牌的建立，就在这时候。
可以想象三个画面，未来数年，从中国港口看到码头边，黑压压（不一定是黑色的）一片等待出口的汽车，停放在汽车码头边上。
第二个画面，运载中国汽车出口的滚装船，开始忙碌地从码头装载汽车。
第三个画面正好是伍德克所宣称的，中国汽车海啸来了，装载近万辆的中国汽车滚装船，停靠在当地国的码头，接着是带有中国汽车厂商LOGO的汽车，从码头边卸载下来，直入当地国家的汽车经销商。
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