老局我永远也忘不了几年前的一个下午，那天和朋友一起来到莫斯科郊外的莫尼诺中央空军博物馆。我们一行找了很久才找到这里。那是12月份的俄罗斯，大雪覆盖着几百架在室外展览的飞机。偌大的一个空军博物馆，加上我们，一共不超过20名游客。如今，知道这个地方的游客，已经越来越少了。
但作为航空迷的老局长很快从这堆“破铜烂铁”当中找出很多好东西：米格-29K的原型机、雅克-38、雅克-141垂直起降战斗机、图-144喷气式客机、图-95战略轰炸机、米-12重型直升机（人类历史上最大的直升机）……
但是最吸引我的，还是那架涂有“10”编号的天蓝色苏-27战斗机原型机，这架采用双垂尾、双发动机设计的重型战斗机原型机，被称为“T-10-1”，它的座舱呈气泡形高高隆起，机身流线优美，拥有世界顶尖的空气动力学设计，毫不夸张地说，这架飞机是那个时代苏联航空工业的集大成者，也是一款具有世界先进水平的能与美国最强战斗机掰手腕的优秀产品。
苏27原型机
1977年5月20日，在苏霍伊设计局首席试飞员、苏联英雄瓦拉米尔·伊留申的驾驶下，我眼前这架苏-27原型机(T-10-1)首次冲向了蓝天，比中国第一架自主设计的第三代战斗机歼-10的首飞（1998年3月），足足早了21年。
让人没想到的是，这架飞机后来成为中国航空工业发展历史上的一个重要里程碑。苏联解体后，中国历经艰辛的谈判从俄罗斯分几批引入了苏-27战斗机，并在1996年前后于沈飞实现苏-27战斗机的国产化生产，可以说，90年代的中国航空工业是幸运的，直接通过技术引进站到了一个很高的起点上，但这并不代表着中国军工形成了对外部技术和产品的依赖，恰恰相反，中国军工正是从长期技术引进受制于人的深刻教训上，牢牢坚定了自主创新为主的思路。也就是说任何技术引进，都是为了最终形成彻底的自主创新。
中国军工在很长一段时间，遭到美国和苏联的同时打压，起步晚，底子薄。但是改革开放后的40多年，中国军工取得了突飞猛进的进展，如今已经可以实现航空母舰、大型导弹驱逐舰、两栖登陆舰、洲际导弹、超高音速导弹、无人机、隐形战斗机、大型军用运输机、武装直升机等先进产品的完全国产化，同时，中国的军工产品在国际市场上，也具备了一定的国际竞争力。
可以说，中国军工成功实现国产替代的经验，是非常值得其他产业研究借鉴的，因为没有任何一个行业的技术封锁会比军工产业更加严密，在如此极端的情况下，中国军工产业是如何突破的？
我们将着重探讨技术引进和自主创新之间的复杂关系，因为对于这件事情没有一个案例能像中国的军工产业这样展现得如此清晰。
中国空军在“十四五”期间将继续提升主要作战装备的先进程度，弥补与国际先进水平之间的代际差距。沈飞的功绩就在于支撑起了中国战斗机家族的骨架——基于苏-27技术平台而开发出的一系列战机满足了中国军队在战机数量、质量上的迫切需求——歼-11填补了国产重型歼击机的空白，歼-15填补了舰载战斗机的空白，歼-16则成为我军实现“攻防兼备”战略转型的核心武器。
20世纪90年代，阿富汗战争刚刚结束，两伊战争也已落幕。硝烟尚未散去，美国又在1993年入侵索马里，导致了索马里内战的爆发，直到现在索马里政府军也只能控制首都地区。小国在世界上别说话语权，似乎连生存都要仰人鼻息。那么，什么是小国，什么是大国呢？乌克兰现在可以说是小国，以前说它是大国也可以。为什么？因为乌克兰曾经拥有战略核武器，海上有航母，天上有最先进的战机。只是时至今日，尘埃落定，在乌克兰自断臂膀销毁其战略打击能力后，沦为了小国，也成为大国角逐的牺牲品。
而处于90年代的我国也同样面临着严峻形势，虽说我们是拥有核潜艇核武器的陆上军事强国，然而在三位一体的打击中，空中力量依旧是我们的短板。美国的双发战机F-15早在70年代就已翱翔于蓝天，苏联的米格-29也于1977年后横空出世。而我们，依旧是二代单发战机巡航于祖国的蓝天。这，显然是作为大国的我们不能允许和接受的。三代双发战机的研制和服役，迫在眉睫。
20世纪90年代中期，美国曾做过评估。夺取战争制空权，打残中国空军，仅需两个战机联队，这个评估并不狂妄。海湾战争结束后的第二年，中国手中仅有一支以歼-7、歼-8系列战斗机为骨干的落后航空力量。一旦爆发战事，尤其是在面对具备超视距空战能力的对手时必定会处于完全被动的局面。而空战中主要靠技术取胜，落后一代的战机与强手交锋，会出现“找不到、打不着”的情形，甚至只能成为敌机的靶子。当时，连一些飞行员都感叹：“现在我们装备的飞机，给美、俄的三代机当靶机都不够格！”
这么说并非夸大其词，20世纪60年代开始，由于我国航空工业技术薄弱，空军军机装备停滞不前，到20世纪70年代至80年代，整整20年时间，空军武器装备依旧停留在大量的歼-6和歼-7服役的时代。中国空军装备了3000多架歼-6，这是一支国土防空型的空军。而到80年代后期，歼-7的产量逐步上来了，但歼-6依然是空军的主力飞机。而当时的美国和苏联，部队已经普遍装备了第三代战斗机F-15和F-16、米格-29和苏-27，这与我们的大国地位形成了强烈的代差感。
代差意味着什么？在现代战争中，制空权是非常重要的决胜因素。1991年海湾战争中，美国出动空军，F-15、F-16战斗机以及F-117战斗机，把以米格-21、米格-23为主力，还有少部分米格-29的伊拉克空军打得毫无还手之力。伊拉克的三代机米格29刚起飞升空，就被敌人打下来了。
为了解决这一燃眉之急的问题和达到既定目标，我们必须马上采用“引进最先进战机，进而吸收”的方案。而我们的选择要么是与包括美国在内的西方合作或向其采购，要么就是与苏联达成采购与合作的意向。而在军售领域，从来没有一门单纯的生意，其背后与军售双方之间的政治有着密切关系。二战后，苏联积极拉拢印度，对抗以美国为首的北约；而刚刚独立的印度，由于对英美国家不信任的态度，而投入苏联的怀抱。但随着地缘政治格局的变化，印度又逐渐成了英美拉拢的对象，这使其可以顺利地从这些国家购买武器。
相同的道理，也发生在我国身上。新中国成立之初，苏联大力援助我国；到赫鲁晓夫之时，力度更是超过斯大林时期，而其背后是苏联想要染指我国主权的企图，结果遭到我国领导人的断然拒绝。中苏关系的急转直下，促使中美关系进入了一段“蜜月期”。作为中美“蜜月期”的一项成果，便是“和平典范”，旨在对我国当时最先进的沈飞的歼-8 Ⅱ型战机，进行现代化改造，以应对来自苏联的空中威胁。为此，我国军方选择了美国格鲁曼公司作为项目合作伙伴，主要是换装50架歼-8，换装美制的机载雷达及火控系统，合同约为5.5亿美元（1986年）。
美方评估的结果是，换装后歼-8 Ⅱ的作战能力，达到了美方F-16/79的水准（阉割版的F16）。没想到的是，中美双方又出于种种原因而分道扬镳。格鲁曼公司虽有心完成，可“和平典范”仍被迫中止。然而事情的转机出现在80年代末，此时的中苏关系实现了正常化。苏联军方主动提出，愿对华出售先进战机。这使中方再度把引进先进战机的希望，投向打算重修旧好的昔日盟国。
1990年6月，中央军委常务会议决定向苏联采购苏-27型战斗机，整个采购工程也因此代号“906工程”。1990年10月，苏联分管部长会议副主席率团访华，并于11月1日签署了《中苏政府间军事技术合作委员会第二次会议纪要》（简称《纪要》），基本敲定了中苏之间苏-27型战斗机的采购合同。12月，中苏双方在北京签署了军售合同。中国放弃购买苏方推荐的米格-29，转而购买首批26架苏-27（其中2架为教练型），总价30亿元。当时的中国还缺乏外汇，合同金额大部分以“以货易货”的方式支付。
整个90年代，中国引进了数以百计的苏霍伊战斗机及其生产线（只有发动机，俄方坚持由它出口），总花费差不多100亿美元。这是新中国成立以来金额最大的一次武器采购。有人计算，此金额甚至超过了1949年后国家对航空工业的总投资。1990年，中国军费开支不过290亿美元，扣除维持生活的“人头费”和日常费用外，武器采购经费不足100亿美元。苏-27军购项目，是当时单项金额最大的一笔开支。事后证明，中国在经费困窘时仍不买相对便宜的米格-29，而采购较贵的苏-27，是有远见的选择。中国选择苏-27作为新一代主力战机，是高起点的选择，为加速本国航空工业的发展，寻求到了一条捷径。
而这个颇有远见的任务，将由沈飞来完成。它能否完成这项艰巨而又光荣的任务，把与西方和俄式战机这30年的差距拉回来呢？
苏-27给中国空军的印象，不是震撼，而是“无比无比无比震撼”。这种光是油量就超过歼-7空重的战斗机，居然能够达到F-16的机动水平，在当时的中国空军看来，简直惊为天人！而那时候，国家一堆二代机等着换，没时间等你慢慢吹风、试飞拿数据。如此艰巨的任务给沈飞，期待它也同样造出让空军为之一振的战机。而它，有这个实力吗？
早在1952年7月，中央便决定将刚刚建成一年的沈飞扩建为喷气式飞机制造厂。从1953年开始建设，仅用三年零九个月的时间，沈飞提前一年零三个月完成了新中国第一座大型喷气式歼击机制造厂的全部建设任务，一座现代化的航空工业城在沈阳北部崛起。
而后随着第一个五年计划的全面执行，沈飞的基本建设也进入了一个新的阶段。1953年10月24日，第二机械工业部第四局拟定总体设计任务书，将沈飞扩建为米格-15毕斯喷气式飞机制造厂明确了于1957年前，建成具有年产1000架米格-15毕斯飞机能力的歼击机制造厂，并完成第一架喷气式歼击机的试制任务。而这些，沈飞都出色地完成了任务。
这与沈飞对工作的热忱以及对提升职工的整体文化素质，坚持先培训、后上岗的原则分不开。沈飞为了系统地培养干部职工，从1954年专门拨款兴建了5700平方米的业余工学院，并在业余时间举办干部特别班。此外，还选送干部深造。正因为工人素质高，掌握操作技能快，所以生产的飞机质量有保证。
而面对苏-27的生产，沈飞当时面对的难题有两个：一是从二代机到三代机的跨代的难度；二是从生产米格式战机到生产苏霍伊战斗机的不同。沈飞的优势也是有的，沈飞具有生产俄式战机的经验。只是这次的跨度和难度确实相当大，且时间紧迫。毛主席说过，有条件要上，没有条件创造条件也要上。有了这样的决心，我们才能在新中国成立后的短短时间内从一个农业国变成一个工业国，从一个工业国变成一个拥有核武器的大国。而也正是有这样的初心，沈飞人完成了祖国和人民寄托的任务。
仿制确实是件费力不讨好的事，尤其是在体现一个国家最高工业能力的飞机上，仿制难度不仅不比正向研制小，甚至某些地方难度还要大点，且不管做得怎样都会有人说你“还不是抄袭的”“仿制都干不好”。压力很大，动力也很足。压力是你本就该做好的压力，动力是肩负着尽快为国家提供双发重型大航程战机的重任，我们辽阔的陆疆和海疆都急需这种大航程的飞机。
苏-27是1992年引进的，但并不是1992年就开始研究苏-27的国产化，那个时候只是买了这个产品，可是我们下定决心要引进苏-27生产线。1993年4月中央军委就批准了整机引进苏-27生产线的“934工程”，开始了苏-27国产化的进程，然而“934工程”与俄方形成的拉锯反而使得之前“906工程”提到的第二批意向合同有枯萎的迹象：我方坚持要求俄方转让生产线，俄方却只同意提供整机成品。双方从1993年拉锯到1994年，眼看第二批苏-27的合同就要“飞”了。
1995年12月，时任中央军委副主席的刘华清再次率团访俄。中方坚持要俄方转让生产技术，同时，中方还与俄罗斯签署了第二批24架苏-27采购合同，原则同意完全以美元购买。最终，双方基本达成苏-27生产技术转让的共同精神。1996年4月和7月，第二批共24架苏-27SK抵达中国广东某基地。同年12月，俄副总理波雷纳科夫访华，与中方正式签下引进苏-27生产线的协议。
根据合同，中国航空工业第一集团属下的沈飞在15年时间内制造200架苏-27，其中第一批苏-27的机体全部由阿穆尔河畔共青城飞机生产联合体提供，以后批次的机体逐步过渡到由中国自主制造。但俄罗斯仍然提供全部200架飞机所需的发动机、雷达及电子设备、机载武器。1997年，中国组装苏-27工作正式立项。
1997年沈飞和空军研究所提出国产化苏-27立项（即歼-11A/B项目），2001年国产化歼-11A/B立项。在此之前，沈飞实际上根据形势发展需要，已经开始了气动摸底工作：李天等人组织吹风洞，李明组织国产化材料研究，联合国内其他研究所研究苏-27模拟飞控系统的破解和国产化等。1998年由俄罗斯材料组装授权生产的歼-11（不是歼-11A/B）做过静力试验，也做过试飞。在1999年9月，首批国产歼-11开始正式交付部队。
到了2000年后，替换苏-27机翼蒙皮、尾翼材料为复合材料时做过长时间的加载试验等。期间利用和俄罗斯交流的机会，找过苏-27相关研究人员探讨过苏-27颤震设计准则等问题。可以说，这个摸底过程，既有逆向推测的过程，也有正向探索的过程，也有请教别人的事情，显然这个过程并不容易。沈飞的工作是面对一个成功的产品需要摸透产品为什么这样设计，这样后期才能进行改进；是从后往前，然后才能改进出符合发展要求的产品。对逆向的工作进行克服并且从有到知，难度可以想象。
为什么引进和建立我们自己的生产线相隔了几年时间？任何事情都有它的规律，可以加快，但不能越过。这不是一架的问题，这是几百架，是未来中国空军发展方向和使用机型的问题。任何产品和机型的引进，一般都要经过使用、观察、自我维护或者对方维护的过程，进而决定是否引进生产线自己生产。不论是汽车还是更复杂的战机，都要经过这样的过程：在几年的使用过程中，判断是否满足自己的需求，能否完成作战要求和任务；最后，才会决定是否引进生产线，消化吸收。
而在这一过程中，我们的步子无疑是坚定和正确的。坚定的是我们继承老一辈的光荣传统，一切不受制于他人。可以学习，可以仿制，但是要独立自主吸收创新，绝不能丧失主观能动性。我们不是印度，更不是韩国。正确的是，在国防经费如此艰难的情况下，依旧用大笔的资金走“引进、消化、改进、创新”的路子。
“通过苏-27，沈飞得到了什么？”那就是继承了苏联20世纪70—90年代重型歼击机的设计思路，知道了为什么要这么设计。摸索道路是最难的，但知道了“要怎么做”之后，就能通过长期的仿制生产反向逆推，进而进行自己的改进与创新。那么，沈飞吃透苏-27了吗？如若没有吃透苏-27，沈飞就做不到创新。我们可以从控制系统和发动机两方面来看。
一、二代战机主要是由机械控制，三代战机开始就有了计算机集成控制。苏-27来得及时，让我们有了从二代机向三代机的转换，首先就是飞控系统的转变。一、二代战机主要是通过机械控制，简单来讲就是飞行员通过手控操控杆、脚控金属操控连杆来带动战机的尾翼和方向舵进而控制飞行姿态。在这个时期，各国对飞行员的体能要求极高，因为当时辅助系统还没有融入液压技术，战机在较高速度航行的时候人力控制飞机需要消耗很多的体能，否则就不能完美驾驭战机，这就是机械飞控（传动）系统。
但随着人类喷气涡扇航发技术的迅猛发展，战机的动力系统愈发强大，尤其是在高速高空状态下单靠人力操控战机无异于痴人说梦，鉴于此，辅助类的液压系统技术彻底融入了二、三代战机，成为必要条件。随着航空工业及计算机等技术的成熟，原有飞行员人工机械传动更迭为电子传动、金属索具更迭为高科技电缆，这就是现在我们所说的电传飞控系统。
而当时美国的三代机F-15依旧是机电控制，俄式的苏-27俯仰飞行控制系统是一个模拟式四余度电传操纵系统。它由СПУ-10E飞控计算机、杆位移传感器、飞机运动传感器（速率陀螺、加速度计、攻角传感器）、大气数据传感器（静压、动压）、左右平尾作动系统及人感系统、极限状态限制系统等组成。简单地说，苏-27是半机械半计算机控制。
现代战机，已开始借助计算机控制，而沈飞在经过消化吸收后，在此基础上，成功研制了我们自己的飞控系统。目前世界上，飞控系统的选择就好比是手机是用安卓系统还是苹果系统。而战机的飞控系统，要么选美国（北约）系统，要么选俄式飞控系统，要么是中国飞控系统。现在的歼-11、歼-20等能使用自己的飞控系统，这都得益于沈飞的劳苦。世界仅此三家，这并不容易。
优异的飞行控制系统，能让战机在训练中尽量降低事故的发生率。例如：配备人工智能系统的F16战机，在进行飞行训练时，飞控系统发现飞机飞行高度过低，并会影响飞行安全时，便会发出一个回避提醒指令提醒飞行员。若飞行员仍没有采取相应纠正措施，系统便会临时掌控飞机的控制权，并执行自动调整程序来保障机组人员的安全。
而我们自主研制的数字电传飞控系统，具备高可靠的主动容错控制。通过试验表明，在飞机一侧机翼损伤10%、20%、30%，甚至50%的情况下，通过飞控系统对剩余舵面偏角、飞机迎角、速度以及发动机推力的自动调节，可以实现飞机的再平衡飞行。这就意味着，我国飞机在动力系统正常的情况下，就算是外部受到巨大损伤，仍能平稳飞行。
当然，任何事情有利有弊。飞控系统的提升在节省飞行员体力和智能化方面是有优势，但是飞行员的一些动作也没法再任性操作了。就好像开车从手动挡转换为自动挡一样，要有个慢慢适应的过程；从驾驶纯机械控制的战机到机电控制的战机再到电传（计算机）控制的战机，也有个逐步适应操作的过程。否则，极易操作不当，甚至导致坠机事件。
飞控系统越来越先进，这也需要飞行员逐步习惯和熟练，慢慢从驾驶机械传动飞机的模式转换到驾驶电传控制飞机的模式；如果没经验、驾驶不当，容易和计算机协调控制发生对冲，卷入尾流导致坠毁。
号称全球军力排名第七名的韩国，没有自己的战机发动机。KF-X战斗机作为韩国最大的武器研发项目，其发动机的选择来源主要是美国和欧洲。因为韩国没有实力也没有能力研制、开发自己的战机发动机。
全世界目前也只有6个国家可以研发自己的战机发动机，分别是美国、俄国、法国、英国、瑞典，以及中国。但在喷气式发动机领域，我国的起步较晚，并且应用于战斗机的喷气式发动机不同于火箭发动机，火箭发动机属于一次性用品，对于燃料效率、材料耐久性要求并没有那么高。例如火箭发动机只需拥有不到2小时的寿命，而喷气式发动机的使用寿命当然是越久越好。所以对于发动机的制造材料有着非常高的要求，而这些材料的配方，全世界也仅有几家公司拥有。
要在高空、高压、2000摄氏度高温的情况下，使金属尾喷口既可打开，也可收紧，还能改变方向而不会熔化等，所有这些都是难题。即便你克服了这些问题，要量产又是一个难题。如果你保持不了品控，将无法做到量产。这也是为何很多国家能做出一两台发动机，却做不到量产。如果说做出一台发动机需要10年，那么你能达到量产的水准可能还需要10年。这就是全世界只有6个国家可以量产的缘由。
央视纪录频道播出的《军工记忆：歼11系列飞机》，披露了中国从组装生产苏-27到最后全面国产化的奋斗历程。从中我们可以注意到，在歼-11国产化之路上，中国国防科工人先后攻克了新型复合材料、座舱透明件、弹射发射架衍射平显等一系列难题。其中，型号副总设计师季晓光更是中肯地评价了国产太行发动机的真实状况。
对于我国的航空工业而言，被誉为“工业皇冠”的航空发动机是长期短板。我们在学习苏-27发动机的构造之后，研制出自己的太行发动机，又称涡扇10(WS-10)发动机。这是典型的第三代军用大推力涡扇发动机，更是我国首个具有自主知识产权的高性能、大推力、加力式涡轮风扇发动机，它的出现填补了国产先进涡扇发动机的空白。但当时太行尚不成熟，在单发的歼-10上试飞会有风险，而苏-27国产化是其发展的唯一机会。其中，中国工程院院士、著名飞机设计师李明主张“自己的飞机配自己的发动机”，对太行发动机配装到歼-11飞机上起到了关键作用。
涡扇10系列发动机，是由中国航空研究院606所研制的国产第三代大型军用航空涡轮风扇发动机，也是中国第一台大推力涡轮风扇发动机。20世纪80年代初期，中国航空研究院606所因70年代上马的歼-9、歼-13、强-6、大型运输机等项目的纷纷下马，与之配套的研发长达20年的涡扇6系列发动机也被迫下马。此时中国在航空动力方面与世界发达国家的差距拉大到20年以上。面对中国航空界的严峻局面，国家于20世纪80年代中期决定发展新一代大推力涡扇发动机，这就是涡扇10系列发动机的起源。
“涡扇10”工程于1987年10月立项，同年，涡扇10系列发动机进入验证机研制阶段，1992年10月验证机在086号飞行台上开始试验，1997年开始型号研制（飞行前试验阶段）并进入发动机与型号匹配的突击阶段，2000年10月开始高空台试验。
该型号发动机装机首飞是在2001年7月，2002年6月装单台太行涡扇10发动机的苏-27进行了首飞，取得阶段性成果。2003年12月装两台涡扇10A的歼-11A首飞，2003—2004年间涡扇10A开始试装歼-10战斗机。2005年5月11日开始定型持久试车，2005年11月10日通过长久初始寿命试车，12月28日完成定型审查考核。涡扇10A发动机是涡扇10的发展型号，主要装备于歼-11B战斗机。涡扇10A发动机与涡扇10太行发动机最大的区别是核心机技术不同，涡扇10的核心机是CFM56核心机技术与俄罗斯AL-31F的核心机技术相结合的产物。涡扇10A发动机的整体性能接近F110-GE-129IPE（F110发动机的性能改进型）。
研制该发动机时成功地采用了跨音速风扇；气冷高温叶片，电子束焊整体风扇转子，钛合金精铸中介机匣；挤压油膜轴承，刷式密封，高能点火电嘴，气芯式加力燃油泵，带可变弯度的整流叶片，收敛扩散喷口，高压机匣处理以及整机单元体设计等先进技术。在“太行”的早期型上，其高压涡轮叶片采用的是DZ125定向凝固合金，但定型批产涡轮盘早期型应用的是GH4169高温合金，如今已经开始应用FGH95粉末冶金。高低压涡轮采用对转结构，这在第三代发动机上是罕见的。
2014年6月5日22时37分海军东海舰队航空兵的一架战机，在进行夜间高难度战术课目训练时失事。飞机的领航员赵鹏和正在驾驶飞机的华鹏不幸牺牲。赵鹏是山东省临沂市兰陵县人，华鹏是江苏省宿迁市泗阳县人。1999年赵鹏参加飞行员招考，并以优异的成绩成功通过选拔，先后在海军航空工程学院、海军飞行学院学习，毕业后到海军航空兵浙江义乌某部担任飞行员，2011年6月晋升为海军少校军衔，牺牲前为正营职领航长。入伍15年来，赵鹏荣立个人三等功1次，嘉奖8次。国产发动机背后，大国崛起的背后，是无数科研人员、试飞人员、飞行员用英勇和执着以及鲜血铸就的。
在经历了20年的艰苦努力之后，太行发动机的研制终于跨越了最艰难的阶段，看到了黑暗尽头的光明。随着太行发动机大批量生产交付部队使用，发动机制造企业也在历练中逐渐走向成熟，培养出了一大批成熟的技术工人。经历这二十载摸爬滚打，“不太行”的“太行”发动机走出了澡盆曲线，进入21世纪第二个10年后其可靠性大大提升，歼-11BS、歼-16以及部分歼-11B都开始使用国产太行发动机。如今，安装了太行发动机的成飞歼-10C，也涂上了中国空军的灰色涂装。
这意味着不仅仅是双发重型战斗机，甚至是单发的歼-10也开始尝试换装太行发动机。因为单发战斗机对于发动机可靠性的依赖程度比较高，歼-10换装太行发动机可谓一次里程碑式的事件。可以这么说，歼-11换装太行发动机并不是该型号的终结，而是一个不断改进完善的新起点。这不得不说，当时花掉国防费用的大头引进苏联最好的战机苏-27，再对其吃透创新是一项英明举措，沈飞也功不可没。
我认为，沈飞和苏-27的案例，和后续我们会讨论的高铁一样充分展示了“技术引进”和“自主创新”之间的良性关系——自主创新是目的，技术引进是手段，通过技术引进实现自主创新，需要的是吃透引进的技术。所谓“吃透”技术，就是指我们通过对苏-27的仿制工作，通过逆向工程，彻底搞清楚苏-27飞机设计过程中的各种问题——为什么这个零件上要开孔？为什么那个零件中间要挖一道槽？可以说，沈飞通过吃透苏-27使中国成功掌握了苏联重型歼击机的设计思路，也让中国成功地获得了第三、四代重型战斗机的设计、制造能力。
除此之外，因为沈飞吃透了苏-27，中国还获得了一个“知根知底”的重型战斗机技术平台——借着苏-27优秀的设计，我们利用苏-27技术平台先后开发、验证了国产重型战斗机发动机、国产战斗机飞行控制系统等一系列重大创新项目。
苏-27的案例完美诠释了如何平衡“技术引进”和“自主创新”两者之间的关系——外部先进的产品和技术被我们吃透之后，我们也可以获得研制、开发这种先进产品的能力，进而实现自主创新。中国还有很多产业的发展水平落后于世界先进水准，“引进——吃透”的发展路径，特别适合正在追赶路上的中国企业。
