福建号下水快一年半了，马上就要海试的传闻一直不断，但海试始终没有进行。欧美新舰下水到海试三年五载不稀奇，但对于中国速度来说，一年半还没有海试，有点长了。
近来，福建号在央视上频频曝光，不乏离开泊位的镜头，更加增加了人们对海试在即的猜想。但福建号还没有到海试的时候，或者说，还没有到人们最关注的含有舰载机起飞、着舰的海试阶段。
海试是通称，实际上包括系留试验，厂方海试和军方海试。
系留海试在锚地进行，可以在泊位进行，也可以短暂离开泊位，但不出海。这包括首航前最后的系统检查、舰员熟悉性训练、各种操作规程的打通等。
厂方海试是出厂质量检查，由厂方主导，军方参与，对所有系统在海上状态下联调校验，确认安装正确，运转达标。
军方海试则是验收，由军方主导，包括机械性能、指挥通信、探测、武器、舰面系统、航行设备、动力装置测试和满功率航行转向及倒车测试、损管及救生系统的试验、直升机起降测试、航行补给试验以及空调等辅助系统检查，对于航母，还有关键的航空系统，如电弹、电拦、飞机升降机、弹药升降机、加油装弹、甲板调度等。
军方海试从近海开始，然后到远海。航母首舰海试常要几年，辽宁号首次出海是2011年8月10日，到2018年4月才首次参加实战化演习，历时6.5年。福建号采用的新技术太多，海试时间较长不必惊讶。
但福建号与辽宁号的海试又有本质不同。
在航海系统方面，中国具有丰富的造船经验，福建号的主机、舰体和水动力方面有把握，也在很大程度上已经通过辽宁号和山东号验证过了，现在的海试主要是验证性的。指挥通信、武器、一般设备也有把握，不预期会出大问题。但航空系统充满了新技术带来的本质不定性。
电弹和电拦在地面上反复测试过，不等于在海上就能一样顺利地工作。美国福特号的系统也是在地面反复测试过的，上舰后遇到大堆问题，用了很多年都不知道是否算完全解决了。这是分系统测试和全系统联测的差别，以为不存在的交互影响冒出来了，以为得到控制的交互影响远超预计，把所有系统连在一起的综合电力系统是关键。马伟明很厉害，但传奇与神话的差别在于：传奇是要在实践中兑现的。
全平甲板的飞机调度与滑跃甲板也很不相同，前者在波次出动和回收中，前甲板交替用于放飞和停机。滑跃甲板的前甲板就只能用于放飞，坡度不利于停机。如何高效、安全地利用前甲板，是中国航母人的新挑战。设计研究和计算机仿真是必做的，但最终还是要靠实操验证。
现在，福建号的“电弹大棚”已经拆除，电弹轨道明白无误地公之于众，但甲板上的油漆并未完成，尤其是关键的跑道线、停机位标识。
这不影响以航海性能为主的海试，但也意味着以航空性能为主的部分还未准备好。
海试的目的不光是验证设计和制造质量，也要发现在设计和制造中没有意识到的问题。
如前所述，福建号的航海测试有辽宁号和山东号的经验垫底，并不预期有多大挑战或者返工修改的必要，既不用着急，押后也不影响总体测试进度，只要留出适当的时间就可。
但航空测试就不一样了，可能出现的需要返工修改的地方不仅多，而且影响大。最终福建号海试的进程由航空测试决定，而不是航海测试。
福建号后甲板上停放的机翼折叠的模型不说明问题，这是适配性试验用的，用于验证升降机进出、电弹挂钩、停机位装弹加油、机库停放高度等用的。甲板调度用一架模型机没用，那好像在天安门广场上考平行停车一样。
但起飞、着舰就不一样了。这与辽宁号、山东号的时候还不一样。
在辽宁号的时候，航海测试就充满了不定性，需要足够的时间摸清八哥。航空测试也是，但主要集中在着陆拦阻，起飞滑跑倒是“既成事实”，除了从轻载起飞一步一步走向重载，没什么好修改的，这是滑跃起飞独特的优点。
电弹就不一样，既有可能根本起不了飞，也有可能放飞间隔不达标。这是福建号最关键的技术，如果出了问题，福建号就废了。所以测试是重点，如果有整改，也是重头。
电拦也是新的挑战，但有可能具有降级到机械刹车的备用设计，避免技术跃进扯着蛋，那就可以分阶段测试、投用，从成熟技术的验证开始，那又是低风险了。
这些东西才是测试的大头。准备好了就可以紧锣密鼓地测试，没有准备好，早早拉出去航海测试，没有必要，还干扰了对电弹和电拦的最后准备工作。也就是说，各种甲板分划线、停机和移动标识都油漆好了，才会开始开始真正的海试。
辽宁号、山东号、福特号的海试都是甲板划好线后才进行的。
划线不是难事，但划线代表了阶段性的进展。
因此，估计福建号的海试并没有那么快。
