2月25日，新加坡航展结束之后，由中国商飞制造的C919干线客机、ARJ-21-700支线客机就在东南亚多国展开了演示飞行之旅。
在不到两周的时间内，一架来自于中国商飞、注册号为B-001F的C919型客机，以及另外一架ARJ-21-700支线客机先后访问了越南、老挝、柬埔寨、马来西亚等国，在3月10日则来到了印度尼西亚首都雅加达，在雅加达的苏加诺哈达国际机场进行了静态展示。
根据媒体报道，中国驻印度尼西亚大使陆慷也到达现场，参观了来访的C919客机和另一架印尼翎亚航空的ARJ-21，并和机长、机组人员亲切合影留念。如何评价C919干线客机和ARJ-21-700客机在东南亚的飞行演示呢？
中国商飞的出国之旅
这么说吧，这就类似于一部电影上映之前，在全国各大城市举办试映会，搞路演一样。咱们此次对新加坡航展如此重视，不仅派出了商飞的C919试飞机和商飞快线的ARJ-21-700演示机到场进行飞行表演，还派出中国东方航空公司上海基地的C919第1架飞机到场静展，甚至还有中原龙浩货运航空改的ARJ-21-700F货机到场参展，意图非常明确，就是准备把我们的飞机卖到东南亚市场了。
从目前中国商飞制造的两款主力型号、也就是158到192座级的C919干线客机，还有小于100座的ARJ-21-700支线客机的市场前景看，以中短期、也就是5到10年内的市场前景分析，我们要把这两款飞机卖到西方大飞机传统的美国、欧洲市场，难度极高。
毕竟C919有空客的A320neo、波音的波音737-Max8作为对标，而ARJ-21-700也有庞巴迪和巴航的一些机型作为对标，这些飞机定型早，商业运行早，交付数量极高，为运行准备的维护保障、航材备件、人员培训、签派放行体系十分成熟。
相比之下，我们的C919和ARJ-21-700飞机交付数量目前还不够多，而且在比较长的时间里，大概率也赶不上A320neo系列和波音737-Max系列的交付数量，为之配套的维护、运行体系对航司没有吸引力，反而会提高航司的运行成本。
更为重要的是，航空制造业和半导体行业一样，几乎是欧美维持其经济霸权、对第三世界国家搞剪刀差和专利权收割最后的、也是最为坚固的堡垒，一个波音一个空客，说是美国和欧盟的镇国神山不为过。中国商飞在5到10年时间里，想凭借C919和ARJ-21-700打入西方国家的主流航空市场，难度几乎高于登天。
相比之下，诸如东南亚市场、中东市场、中亚市场等，对于中国商飞来说机会有可能会更多一些，尤其是东南亚市场，可能会成为中国商飞打开旗下两个主力机型外销的突破口：
一方面，以东南亚的民航市场来说，潜力相当巨大。预计仅仅从2022年到2025年，东盟的民航旅客发送量就将增长25%左右，从2亿人增长到2.5亿人次，而从2025年之后还有进一步增长的空间，这必将给空客、波音、商飞的民航飞机外销带来巨大的机遇；
另一方面，以东南亚民航对客机的需求来说，需求比较特殊，对飞机的性能要求也比较高。尤其是印度尼西亚，由于印度尼西亚国土以岛群为主，国土东西较为狭长，长度超过3800千米，岛屿和岛屿之间点对点运行的要求比较高，一些主要岛屿有直飞雅加达的需求。
因此，岛屿和岛屿间对支线客机需求较大，主要岛屿到雅加达需要干线客机，正好符合中国商飞C919和ARJ-21-700的性能定位；
第三方面，中国和东南亚国家关系较好，联系较为密切，双方年均有数千万人次的旅游和商务往来，在中国的对外交往中位居前列。诸如泰国、越南、印尼、马来西亚、老挝等国近年来又普遍对华秉持友好政策，受到外部势力的影响较小。
以上条件综合起来，为中国商飞制造的民航飞机外销创造了良好的条件。
ARJ-21-700支线客机
事实上，中国商飞在东南亚的布局早已开始，尤其是对于印尼的布局。
作为东南亚最大的单一民航市场之一，印尼目前民航飞机保有数量超过600架，另外还有相当大的潜力没有挖掘出来。目前，中国商飞除了在印度尼西亚首都雅加达开设销售代表处，最关键的是已经向印尼翎亚航空（TransNusa）交付了2架ARJ-21-700飞机，第三架飞机目前也已经制造完毕、并在商飞上海厂房被拍摄到了，印尼方面已经派人过来接机了。
而从翎亚航空对手头的2架ARJ-21-700飞机的使用情况看，使用非常充分，利用率非常高，从去年下半年ARJ-21-700在印尼翎亚航空的运用看，日均飞行小时数已经接近六个小时，最高纪录飞了12个小时。
无论是日飞行小时数、日飞行航段、过站时间，还是飞机妥善率等数据都非常好看，可以说超出了预期，达到了国际主流支线客机的水准，今年预计翎亚航空还会接手3到4架ARJ-21-700型飞机，证明我们的支线客机已经在东南亚市场打响了头炮。
所以，以目前中国商飞在东南亚的市场布局，加上使用ARJ-21-700的印尼翎亚航空已经有了比较成功的运行记录，中国商飞此次派出C919和ARJ-21-700进行东南亚各国路演，尤其是把最后一站定格在印尼，还是有比较强烈的象征意义的，印度尼西亚毫无疑问会成为中国商飞下一步攻略的重点。
除了进一步扩大ARJ-21-700在印度尼西亚的订单数量、比如提高到50架甚至100架，从而形成规模效应，极大地降低相应航空公司在印度尼西亚运行这一机型的成本，后续我们还应考虑在印度尼西亚建立维护保障中心，建立航材备件储备库等，将印度尼西亚作为中国商飞在东南亚的锚点，形成辐射效应。
在ARJ-21-700在东南亚运营比较成功，有50到100架飞机在飞行的情况下，我们后续必然会考虑把C919给推销到东南亚，当然和ARJ-21-700支线客机一样，翎亚航空可能还会成为C919客机在东南亚的第一个用户，从而在印度尼西亚培养出第一家全中国商飞机队的航空公司。
当然了现在对于中国商飞来说，这一切似乎还早了些，ARJ-21-700这款飞机其实运营情况已经不错了，当然交付数量还是少了一些，截止2024年初交付数量在120多架上下，实际运行的数量还没有这么多。
作为一款支线客机，这个交付数量不能说差，毕竟最终数量超过SSJ-100是没什么问题的，但是相比巴航的ERJ系列来说，这个交付数量又确实差了那么点火候。也许等到2025年、2026年，ARJ-21-700的总交付数量突破了200架，我们会更有底气些。
C919干线客机
而对于商飞未来的主力机型C919来说，需要做的事情更多，C919型客机在去年刚刚交付中国东方航空公司，截止目前交付了5架，据称在今年确保机队规模突破10架，未来几年应当每年保持10到20架的交付规模。
这个速度对于我们来说，当然已经很快了，毕竟ARJ-21-700从2015年开始交付，到2019年当年交付数量才突破了两位数，C919在2023年开始交付，2025年交付数量就突破两位数，这个速度已经算是非常快了。
但即使如此，相比A320neo和波音737Max8，C919无论是在机队规模，还是在运行小时数，还是在搭载乘客上，差的都非常远。简单来说，就是我们的飞机数量比较少、飞的也少，可以用来参考的样本数量不够，数据量也低，外界对你这个飞机的性能必然抱有疑虑。
因此对于C919来说，未来3到5年的时间非常关键，能不能在中国东方航空公司之外，尽快交付给其它航司，能不能尽快把机队规模扩充到100架以上，能不能快速刷载客量，运行时间，都很重要。
而更为重要的是，在做到以上目标的同时，还需要保证这架飞机的安全性，故障率都在可接受的区间，保证运用这架飞机确实能够盈利，这样可以极大地提振内外客户的信心，也是把我们的C919干线客机推销到东南亚市场的关键因素。
写到这里，似乎波音公司的主力机型又出事了，这次出事的居然是大伊万一直认为十分可靠的波音787-9……这怎么说呢，只能说最近一段时间波音公司过于流年不利了一些。
而波音公司流年不利，对于中国商飞来说，其实是一个非常好的机会。但无论如何，我们首先做好自己，做到内秀，然后再慢慢开拓国外市场，才是最重要的。考虑到诸如空客公司是在欧盟的强力扶持下，经过了数十年的发展才有了今天的成就，中国商飞也必然需要经过相当长的时间，才能做到波音和空客的高度。
这一切，也许需要等到我们退休的那一天、纵贯我们的大半生才能看到。但只要我们一步步走下去，最后的胜利一定会属于我们，而这一切，就从现在开拓东南亚市场开始。
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