印度也发誓要成为电动车生产大国了！根据环球网3月18日援引印度商业和工业部发表的声明，印度正式出台关于电动乘用车投资的外资引入新规，根据规定，只要外资企业承诺投资至少415亿卢比（大约为5亿美元）、在印度建厂、3年内在印度生产出电动乘用车，即可获得电动车进口关税优惠政策。
而所谓的关税优惠政策，则是定价在3.5万美元以上的电动乘用车，只需要缴纳15%的关税，每年有8000辆配额。印度媒体评论认为，此举其实是印度专门为特斯拉进入印度建厂，所出台的一项有所指的便利政策，背后体现的则是莫迪政府在电动乘用车研发、制造业方面，想要有所作为，乃至逐步赶超中国的勃勃雄心。
印度引进特斯拉
印度政府在电动车领域真的能成功引入特斯拉，本地建厂、南亚大卖、出口返销……走上人生巅峰吗？大伊万刚看到这一新闻的时候，觉得印度政府还是有点儿想法的，再一看来龙去脉，这不是纯纯把人当成大冤种的吗？
其实，印度政府试图引入外国的电动乘用车企业、尤其是特斯拉在印度建厂，已经好几年了，早在2021年就有印度官员对外表态，“只要特斯拉在印度建厂，印度就可以为其打开大门”。去年年中，马斯克还专门跑了一次印度，还见到了莫迪，专门讨论了在印度建厂生产电动车事宜，可光是前期讨论就讨论了大概两年时间，到现在八字都没一撇。相比特斯拉2016年开始考虑在中国建厂，2018年工厂动工，一共就花了两年时间，印度政府招徕特斯拉投资这个事情，不能说太慢，只能说十分谨慎。
讨论引入特斯拉的速度太慢也就罢了，毕竟现在人印度相关的优惠政策也出台了不是，但再看看这政策，妥妥的都是坑……比如从这个税收减免政策来看，税收减免仅包含定价在3.5万美元（约合人民币25.1万元）以上的车型，这种车型对于印度来说，本身就是极其非主流的车型。毕竟，以印度中产阶层的收入和印度乘用车市场特征，卖得最好的车型都是在2万美元以下的A级车甚至微型车，3万美元以上的B级车、C级车等在印度妥妥的豪华车。以印度乘用车市场2020年调查报告显示，这种豪华型车在印度市场占比甚至不到10%，购买人群集中在极少数金领阶层。
也就是说，印度的这个税收减免政策，不是普惠性的减免政策，更像是给绝少数金领阶层发的福利，惠及的人数少，起到的作用有限。仔细想想也知道，能掏5万美元买车的人，根本不会在乎再多掏那1万美元，相反是买个车在1万2万美元之间踟蹰的普通人，才会在乎能不能节省个5000美元什么的。印度为定价3.5万美元以上的电动乘用车做关税减免，这种政策对国内电动乘用车市场起到的促进作用相对有限就不说了，如果这事搁在我国，这种“劫贫济富”的事情妥妥是要引发社会争议的。
同时，这税收减免政策后面还有附加条件，是有数量配额的，一年也就给个8000台的配额。做个简单的数据分析，根据印度汽车工业协会2023年的年报，2023年印度全国的乘用车销量是410万辆，我们算8%是3.5万美元以上的豪华车，那就是32.8万辆。32.8万辆这么大的大盘，你给人8000辆的配额，配额之外的车辆依然是需要100%关税的，这种关税减免政策，给大伊万的感觉就跟“宾利500元代金券”差不多，属于典型的扭扭捏捏、口嫌体直。当然，真正的实施效果，怕是也没有想象中的那么好，更像是把相关的外资车企给当猴子在耍。
所以，别看印度从2021年开始表态想引进特斯拉，2023年可能是在莫迪的亲自过问之下有了一定的进展，2024年初终于出台了关于引进电动乘用车外资的进口减免政策等等。但从印度商务部门出台的进口税收减免政策上，大伊万认为是诚意不足，更像是在玩套路，对于外资车企的吸引力大概率比较有限。同时，印度商务部门还徒有一个进口税收减免政策，本地的配套政策一个都没有，比如在土地、工人、劳动保障、税收减免、物流运输等等方面，目前印度还是一片空白。那么，光靠这8000辆的进口减税配额，就想把特斯拉吸引过来，难度应该比较大。
至于为何印度商务部门在论证了三年之后，出台了这样一个奇奇怪怪的政策，大伊万倾向于认为是印度本土的汽车企业发挥了很大的作用。比如TATA汽车，这些企业不希望在电动乘用车市场引入外资，认为政府应当着重补贴本土企业发展，双方博弈之下搞出了这样一个看起来优惠、但优惠幅度不太明显的政策。此外，还别忘了一些富有印度特色的扯皮，如中央和地方邦之间的博弈、各种奇奇怪怪的NGO组织的插手、印度地方邦施政效率的低下，以及最重要的、把外资企业骗进来杀的问题……这些问题不解决，印度的营商环境就好不到哪去。
所以，综合因素考量，大伊万的观点是，印度此次出台的所谓对外资电动车企业的优惠政策，既谈不上“优惠”，也没什么诚意，更面临本土车企利益集团的强力阻击和各种行政上的负面影响，对印度电动车企业引入外资，借力发展自身，乃至做大做强成为全球电动车产业的一极，作用不大。
印度自身的弊端
其实，就算解决了上面这些问题，比如拿出更有诚意的招商引资政策来，中央政府强力推进、按照天字第一号项目推进特斯拉在印度建超级工厂，在工厂施工和生产的过程中排除一切干扰等等。
位于中国长春的一汽弗迪新能源汽车电池基地，投产后可为近60万辆汽车生产配套刀片电池。
大伊万认为，印度的电动车产业，别说超过我们了，要达到我们的水平都不是一件容易的事情，毕竟我们都知道，汽车产业它并不仅仅是从土里长出来的，它的后面是需要一整个产业集群作为支撑的。例如汽车的壳体、传动系统什么的就不说了，电动车的几个关键部分，动力电池、车机系统，以及为动力电池充电的国家电网等等，这几个技术含量最高、溢价最高，决定了电动车推广成本的分系统，我国都是具有相当大的优势的：
比如在动力电池领域，目前世界上技术水平最高、装机容量最大的动力电池，中国就占了两家，分别是宁德时代和比亚迪，光是这两家动力电池的装机量就达到了全球的一半以上，算上一些国内的小型厂家，中国在动力电池领域占比高达60%左右，可谓是绝对的、压倒性的优势；
又比如在电动车的驱动电机领域，这方面宁德时代、比亚迪、中科电气等企业处于领先位置，几家企业的市场占有率达到了国内电动车驱动电机市场占有率的80%左右，同样是压倒性的优势；
而在车机领域，中国在芯片制造和装机领域的优势也同样巨大，基于信息化和物联网开发出的智能化车机系统，其应用场景和玩法更是远远超过了我们所说的第三代车机系统，这些都成为了中国电动车企业巨大的比较优势；
同时我国还有极为发达的电力工业，以电价排名的话，我国的均电价在全球排名在100位左右，属于相当低的电价，从购买力和人均收入来看，我国的电价很明显是比印度便宜许多的。
这些因素综合起来，构成了中国电动车产业的比较优势，而这些优势，很大一部分都是无法复制，最起码是印度目前为止无法复制的。比如动力电池产业，印度本土一家可靠的动力电池企业都没有，几乎属于空白，那么就必须从国外、比如从中国进口动力电池；比如传动电机和车机系统，印度也属于空白，必须从中国进口，最起码也要从日韩进口，而印度又没有出台此类电动车分系统的关税减免政策。这意味着，无论是从供应链的运输成本，还是从关税成本上，印度从国外进口相关产品，在国内整合成为成品电动车，估计造车成本会比国外高出一大截去，那这种车在市场上还有什么竞争力可言，可以说一点竞争力都没。
所以，印度现在的电动车产业，你可以说它是政策问题，比如进口政策问题，比如国内产业政策问题，但最本质的问题，还是缺乏相关产业链支撑的问题，这才是制约印度电动车产业发展最根本的问题。这种问题不解决，印度的电动车产业想要有所进步，都会面临着一大堆问题，至于超过中国，像我们一样培养出几家电动车巨头，是真正的痴心妄想。
