美国东海岸的巴尔的摩港主港区之外的跨海大桥，被一艘由全体三哥驾驶的超级集装箱轮直接完全撞塌，已经与即将造成的负面影响将是巨大的！这是因为这座完工于1977年的钢梁式跨海公路大桥的三大主跨都已完全坍塌，半沉半露在海面之上。而整个巴尔的摩港的几乎全部主港区，恰恰是完全处在这座已经坍塌的钢铁大桥之内。而坍塌后的大桥的三大主跨的残骸部分，已经把整个进出港的主航道彻底堵塞了。更可笑的是，撞塌桥梁的超级集装箱货轮本身，也被倒塌的桥梁部分，连砸带卡，直接“固定”在了事故现场同样动弹不得，这样等于进出该世界级大港的所有大船都只能停航。而以美利坚合众国当今的事故抢险能力，不用说重建大桥，就是仅仅清理事故现场，把彻底堵塞航道的残骸，
与肇事货轮一起整体挪走，估计最少也要耗时6到8个月。这样等于说美国东海岸最主力的进出口大港，在整个2024年，都要彻底停运！这个巴尔的摩港一年的总吞吐量超过5000万吨，是东半部美国本土，进出口汽车、煤炭、石油天然气、散货集装箱以及民用邮轮的最大进出港之一，而美国东西海岸主要民用港口加起来一年的总货物吞吐量也不过4亿多吨。这一下子等于全美八分之一的海运能力已经停止。对其经JI的影响将是非常负面的。可问题是，为何一座大型桥梁突然被撞击坍塌，就能瞬间让一个主力大港完全
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东西两侧都是大洋。而且美国本土两侧的大洋都是深海，与东亚大陆外面有辽阔的浅海大陆架截然不同。美国东西两岸离开岸边几公里的海水深度就会超过100米，这样的条件其实也有弊端，那就是因为水深特别大，会导致日常的风浪也很大。于是从北美殖民地时代开始，美国本土的大部分良港，不是直接选择在比较平直的大陆岸边，而是尽量的选择一些深入内陆的天然海湾里面。最大的好处是海湾内部可以天然避风，而且也有利于港口有更广阔的内陆经JI腹地。但是随着时代的发展，这种“深藏”在内海的众多大港，也逐步显露出其建设年代太早、基础设施更新缓慢的弊端。那就是现代城市的发展，随着海岸线越来越向外海岸延伸。如果新城市中心蔓延到狭窄港湾的两侧，如何沟通新市区，
就是一个大问题。办法无非是建造巨型跨海大桥，或者在内湾的海底修建穿海隧道。在从罗斯福新政开始的1940年代一直到冷战巅峰时期的1980年代初，这是包括美国在内的整个西方基础设施建设的鼎盛时代。此时多选择建造跨海大桥，而很少有市区的穿透海底的隧道。这是因为大型盾构机，到1990年代技术才逐步成熟。在过去修建长跨度、大深度的海底隧道，风险太大成本太高。于是就纷纷修建沟通大型城市海湾区的跨海大桥。比如著名金门大桥，就修建在海湾口之上。这次被撞塌的巴尔的摩跨海大桥也是如此。还有大家都熟知的悉尼港的铁桥也是如此。甚至军事爱好者日常关注的、全球最大的超级军港诺福克与最大的军用造船基地，也就是纽波特纽斯，其实都在深入内陆的湾区之内，
日常进出外海的主航道上，都有至少1座，甚至是2座跨海大桥在主航道之上。这些跨海大桥，一般主跨都修建的很高，比如距离高潮水位往往超过70米甚至更高，这样就能让主桅非常高的核动力航母与巨型民用船舶，都能从大桥的主跨下顺利通过。平时看似没有太大问题，但是就怕出现巨轮撞塌桥梁的严重事故，更没有充分考虑全球性战争的风险。因为一旦撞塌或者是准确炸塌以上这些横跨内湾的大桥，那么连所有的航母都会被一次性封闭在内湾一年以上而成为毫无实战能力的废铁，甚至连全面封锁大型港口的水雷阵都省略了。而另外一个大国，这类基础设施大部分是近30年新建的。就充分考虑到了这种风险，在一些特别重要的主航道上建造跨海大桥，其主跨段会特别建成为海底隧道。
或者像超级洋山港一样，直接建设在没有跨海通道的外海，这样就不会出现因为大桥突然出问题，而把主要军民港口一次性全部堵塞。
