朔尔茨访华，右上角为1984年时任大众CEO哈恩为上汽大众成立剪彩
对于美国而言，今年四月有点多灾多难，就在伊朗胖揍以爹的同时，朔尔茨也带着一众德国资本家投华了。
没错，就是字面意义上的投华！
朔尔茨这次访华之旅，显然是奔着汽车产业去的，在随行人员方面，除了西门子和巴斯夫，基本都是车企的高管。而朔尔茨首访地重庆，也是中国最知名的汽车生产基地之一。
2023年，重庆以232万辆的成绩跃居全国第二大汽车生产城市，不论是传统燃油车巨头抑或是新能源势力，均在重庆有着广泛布局。
虽然在朔尔茨访华前，很多西方媒体都在渲染中国制造业崛起对德国造成的威胁，恨不得两大工业国即刻兵戎相见，但不管再怎么挑拨离间，一个不容争辩的事实却是：德国汽车工业，只有中国能拯救。
当然，在此之前，我们首先弄懂电车和燃油车之争的根本原因。
汽车产业从传统燃油车向电车转型是必然趋势，微博上大谈特谈西方集体退出新能源汽车，中国人被误导的言论本身就是伪命题，他们压根没看清人类社会和汽车发展的未来趋势。
回顾历次技术革命，其在产业端的成果是提高生产效率，而在消费端的成果则是不断在肢体上解放人类。所以，每经历一次技术革命，人类社会的方方面面就越是便捷化。
比如以前打仗侦察靠士兵渗透潜伏，不仅消耗体力，还威胁，飞行和遥感技术突破后，空中侦察成为了主力，虽然危险程度下降不少，但同样需要消耗飞行员的体力。
随着无人机的普及，战场侦察更加轻松了，士兵手拿一台平板和遥控器就能获得战区最详细的情报。
生活也是如此，以前开门得掏钥匙，现在靠扫脸；以前上厕所，完事后你得擦屁股，再冲水，现在你只需要脱裤子和穿裤子两个步骤，剩下的交给智能马桶就行了；以前买东西你要去银行取件，然后付钱，现在所有步骤都可以在手机上完成。
人之初，性本惰，能躺着绝不站着，是人类的本性。
因此，科技发展必然是以不断解放人类肢体为根本导向，而汽车解放人类肢体的表现形式，就是以自动驾驶为核心的智能化。
传统燃油车当然也可以智能化，但上限远不如电车，这主要由两者动力来源和基本构造形式所决定的。
芯片是一切智能化的基础，智能机为什么一定比功能机耗电，因为智能机的芯片制程比功能机要低，在同样大小的集成电路上，芯片的制程越低可铺设的晶体管就越多，相应的处理各类程序的速度就越快，但代价是耗能会非常大。
放在汽车身上，道理是同样的。越是智能化的汽车，对低制程高算力芯片的需求就越多，而运算功率的上涨也必然意味着耗电量的增加。
更高级的ADAS系统，拥有自动跟泊车、自动变道、自动启停、车道保持等功能，这些辅助驾驶功在毫秒级别的时间单位内，处理的信息量动辄就数以千万记，芯片在高速运算时对电力的消耗可想而知。
举个最简单的例子，特斯拉的Autopilot3.0芯片功率是200W，这对于传统燃油车而言，是无法想象，也几乎无法做到的耗电量。
这是动力来源对智能化水平的影响。
再来说说基本构造形式，燃油车的三大件是发动机、变速箱、底盘，电车的三大件是电池、电机还有电控。
汽车智能化的底层逻辑是各方面的响应速度一定要快。
华为的Adas2.0智驾版本能在每小时120km的速度下安全刹停，这需要完成三步走。
第一步，依托行车电脑对全中央的控制，打通动力域、底盘域、座舱域、智驾域、感知域的全域融合和统一管理；
第二步，雷达或者AI视觉感知到前方存在异物，并传递给中央电脑；
第三步，中央电脑在收到雷达反馈的数据后，会收集电机旋变传感器的数据给到芯片计算，随后下发指令让动力域、底盘域和车身域执行，制造出匹配当前抓地力的轮速差，使之在确保绝对安全的情况下于高速行驶的状态中主动刹停。
注意，在这三步走的过程中，任何一个域对指令的反馈，都要在毫秒级别的单位时间内响应。
而传统燃油车发动机加变速箱的动力组合特性，就决定了它无法像电机那样被精准控制，毕竟在速度差距超过三十公里的情况下，就算再厉害的发动机和变速箱也不可能在毫秒内完成换挡提速。
网上测试数据这么多，不管是从AEB主动刹车测试还是爬坡过坑以及冰雪路面稳定绕圈画圆，夺冠的肯定是电车，而油车长期稳定垫底。
说白了，油车是机械化时代的产物，电车是信息化时代的产物，两者之间的差距是一整个时代。
写了这么多，戎评其实就想告诉大家，电车替代燃油车是大势所趋，这种产业发展的必然趋势，不会被任何国家的政治意志所动摇。
看明白这一点我们就知道德国汽车厂商为什么要投华了。
电机电控电池等零部件供应链是电车的肉体，车机系统是电车的灵魂。
依托中国完善的工业体系，大众、奔驰、宝马这些德系巨头能很好地解决硬件上的问题，但车机系统属于软件范畴，传统国车厂商也不擅长，这是华为这类通信技术公司的强项。
德国人向来以务实所闻名天下，去年大众高层在参加完上海车展后，直接把人给整自闭了。5000人的团队，3年时间，150亿的投资，做出来的车机系统跟坨大便一样，人嫌狗弃的东西，CEO干脆大手一挥，将车机团队旧地解散，全部外包给VIVO做。无独有偶，朔尔茨访华前夕，奥迪也官宣将全面采用华为智驾方案，网友戏称奥迪这是把灵魂交给中国企业了。
把灵魂交给中国企业只是开胃小菜，朔尔茨这次回国后，德国汽车恐怕连肉体也要交给中国了。
受俄乌战争长期化和俄欧矛盾全面化的影响，德国获取能源的成本注定会居高不下，传递到生产链的下游，德国制造的价格也会飙升。德国经济部的数据显示，去年德国制造业的出厂成本整体上涨了15%~26%。
眼下全球经济正处于萎靡状态，德国又面临中美日韩的竞争，居高不下的成本已经让很多依赖汽车产业链的工厂喘不过来气了。
对于德国汽车而言，唯一切实可行的出路，就只有效仿特斯拉全面融入中国本地供应链和工业体系，用中国制造的肉体加灵魂，配合德国汽车积淀百年的品牌价值，完成信息化时代的浴火重生。
换句话说，德国汽车对中国的依赖，已经从传统的市场依赖转变为升级未来产品竞争力的供应链依赖和路径依赖了。
如果没有来自中国供应链的支撑，如果没有来自中国作为世界上最内卷的电动汽车市场的前沿反馈，如果没有来自中国车机系统的引导，德国就做不出世界一流的电车，那么，德系车迟早会有一天被市场所淘汰。
最近这段时间欧盟不是在酝酿对中国电车加征关税吗？
就在朔尔茨抵达中国的同一天，德国汽车工业协会旗帜鲜明的站出来跟欧盟唱反调，说此举会威胁德国。大部分人以为，德国唱反调，是害怕中国的反制措施伤害自己，因为在欧洲就数德国对华出口的汽车最多，但这只是看到了第一层。
还有一层担心的是，如果德系车的生产基地都搬到中国去了，从中国返销回欧洲的德系车要不要加征关税？车是中国制造，但除去工资和税收的剩余价值，全是德国人的，届时损失最大的不是中国，而是德国车企。
再说另一件事，年初网传华晨考虑出售最后25%的宝马股份，虽然很快辟谣了，但业内人士普遍认为，照华晨现下的债务状况，恐怕是迟早的事情，所以这二成五的宝马股份去向倍受关注。
之前盛传的说法是宝马将回购这笔股份，从而成为继特斯拉之后，第二家在中国全资控股的汽车厂商。
如果预言成真，这就是一杆旗帜，其他德国汽车厂商肯定纷纷跟进。
国产汽车产业已经过了新手保护期了，外国汽车，独资与合资对我们来说并无太大的区别，只要产业链在国内，就业和税收自然也在国内，至于剩余价值归谁，那就要看国产汽车和外国友商谁更胜一筹了，毕竟中国可是正儿八经的市场经济。
历史确实在这一刻完成了伟大的闭环。
1984年，中国向德国交学费，上汽通过与大众建立合资品牌，拉开了中国汽车现代化的序幕；
2024年，德国向中国交学费，BBA通过与中国供应链的融合，拉开了德国汽车智能化的序幕。
曾经有上汽大众，北汽奔驰，未来搞柏林小米，奔驰问界也未必不行。
人间仓惶40年，时移世易，攻守转型！
