2009年，我国造船首次在造船新接订单，手持订单两大核心指标上超越韩国。
不过中韩全球第一造船强国的争霸战并不是一次超越就迎来终局，在接下来的十年，我们赢多输少，但每次我们以为甩开韩国两三年的时候，韩国总能翻盘一年。
相比较咱们中国造船的厚积薄发，韩国人对自己好不容易获得的“全球造船第一强国”身份更加看重。
而韩国从一个落后农业国，成长为发达国家的“守门员”，造船业的从零崛起，恰恰是韩国高端制造业崛起的见证。
咱们2009年才首次订单超韩国，时光再倒流四十年，韩国在1969年刚好开启现代造船业的萌芽。
这里的现代造船，既是时代标志，巧合的是韩国最先崛起的也是“现代财阀”的造船厂。
上世纪六十年代，世界造船业的霸主地位刚刚从北欧转到日本，当时日本造船业占全球份额超过50%。
一个国家产业的崛起，既要有内生动力，也需要外部环境的天时地利。
1967年，旷日持久的第三次中东战争爆发，这场战争导致苏伊士运河封锁八年。
苏伊士运河的封锁，导致全球贸易的航线时长大幅增加。每年的货运量缓慢增长，可是船舶航行时间却大幅延长，满足市场运力的唯一方法，就是大量增加船只。
这一时期，军事政变上台的韩国总统朴正熙，却在这个资本主义国家，大力推行“五年计划”，他在第二个五年计划里，要求年均经济增长超过10% ，并且将造船业定为制造业的重点攻关方向。
朴正熙带给韩国的“经济奇迹”，本质上就是依靠财阀，将“国家资本主义”的动能放大。
朴正熙在青瓦台借鉴现代，三星等财阀话事人，让他们提政策要求，然后由政府出面为他们扫清障碍。
到上世纪八九十年代，韩国造船就正式超越日本，成为世界第一霸主，而当时刚刚改革开放的我们，接海外大型船舶订单则刚刚起步。
这一代韩国人，几乎都见证了韩国将日本的一些世界第一优势产业抢过来，可他们发现自己还没捂热，很快又被我国赶下龙头宝座，这种失落感当然难以承受。
2009年开始，中韩两国在每年造船订单，造船合同总额，造船总吨位等数据交替领先十余年后，改变世界经济格局的疫情，似乎也改变了中韩造船业在世界的格局。
2021年4季度，韩国造船订单总额以72亿美元，小胜我国的67亿美元。不过这是近几年韩国造船业的最后翻盘。
随后两年多，我国造船订单对韩国的领先逐渐扩大， 在去年四季度，韩国造船订单甚至只有我国的一半。
从过去几年的趋势来看，行业内都预判未来的世界造船格局是“5311”，即中国造船占50%，韩国30%，日本10%，其余国家共分10%。
经常高喊制造业回归的美国，造船业占全球份额仅剩可怜的0.1%。
就在全球预判中国取代韩国成为世界第一造船强国趋势不可逆转的时候，韩国在今年一季度却突然“雄起”了一把。
今年一季度，中国造船以490万修正总吨，力压韩国的449万修正总吨，继续稳住了季度订单工作量的第一。
但是韩国总量小，却在金额上以136亿美元，压过了我国的126亿美元。
韩国造船吨位小，但是总价却高，背后原因是韩国在LNG船和液化氢运输船的订单上，确实还小幅领先我们。
韩国在意识到总吨位与我们不可抗衡后，逐步转型“高端”和“环保”船舶路线。
不过韩国造船金额一个季度的突然雄起，也很容易看出猫腻，韩国今年第一季度的造船订单，就已经占到去年韩国全年的46%，。
所以只有两个可能，一个是韩国造船业今年全面雄起，增长率几乎翻倍。
另一个可能，就是韩国搞许多大型公司放利好消息的常规套路，将一年的大量业绩，都放在第一季度搏一个“开门红”了。
刚刚过去的五月，国际海运研究机构发布了全球船舶订货总量数据。5月全球船舶订货量为180万修正总吨，62艘新增大型船舶订单。
这其中，中国承接154万修正总吨，54艘大型新船，占比85%。
韩国承接17万修正总吨，2艘大型新船占比不到10%。
剩下的就是日本造船占接近5%，世界其他国家分到不到1%的份额。
也就是说这个五月，我国造船订单以85比10的市场占比，将过去十年和我们交替领先的韩国，远远抛下。
确实，当下韩国确实在LNG船订单上略微领先，能多赚一点利润，但这个利润，远比不上我国85比10的规模碾压效应。
造船业设计庞大产业链，造船业中心的转移，也是全球高端重工业迁移的号角。
曾经的世界造船一哥，未来份额就在个位数徘徊了！
