接上篇的第三个问题：J36三台发动机是什么样的发动机，网上已热炒很长一段时间。首先从已公开J36的进气道GG图和发动机尾喷管来看，完全可以排除中间那台是什么爆震/爆轰发动机的猜想。另一种热门猜想中间发动机是涡轮基冲压发动机（TBCC），理由是王院士带领成飞团队进行TBCC组合动力飞行验证项目。但从目前公开的资料来看，TBCC仅在太空飞行器进行验证，有人机暂时不可能装备这种高风险的发动机，另外TBCC有一项明显短板，即超音速向大马赫数速度转换存在“推力陷井”，这对于高性能战斗机来说完全是不可以接受的致命短板。
我们还是先从王院士2024年公开发表的那篇论文《高性能战斗机与发动机协同设计关键技术》去寻找答案。
所谓协同设计，简单说就是将飞机布局、发动机构型、发动机进发排气、机上能源形态、能源调度管理、飞机性能、隐身性能、耗油率等作为一个整体进行多学科协同优化和设计。
王院士在论文中明确指出，“变循环发动机可通过调节涵道比实现进发双方流量供需的平衡，从而大幅减小溢流量与溢流阻力。因此，采用变循环发动机既能适应战斗机高马赫数、高机动飞行，又能在亚音速、超音速巡航时减少溢流阻力，提升战斗机作战半径。”
那么这个溢流量阻力给飞机带来多大影响呢？在亚音速巡航状态下，进气道溢流量较大带来的溢流阻力占全机零阻5-10%；在超音速巡航及大马赫数状态下，进气道的溢流阻力可占全机零阻5-7%，千万别小看这5-10%全机零阻力，要知道三代机后体包括垂尾阻力占全机阻力38-50%，所以这个进气道溢流量阻力相当于五分之一机后体阻力。然而，解决这个溢流量阻力仅靠可调进气道设计是不够的，必须通过发动机调节涵道比及外涵道方能实现进发流量平衡。
王院士同时指出，传统涡扇发动机配合现在规范设计的进气道与高性能战斗机亚音速巡航效率的追求存在矛盾。
自适应变循环发动机（AEC）是基于变循环发动机（VEC）设计理念，并充分考虑飞/发一体化设计、热管理等综合性能的先进动力装置。传统发动机很难兼顾大单位推力和高推进效率的需求，自适应变循环发动机以高效的涵道比调节能力和良好的流量保持能力，其独特的设计理念：一方面能够使发动机能够在高推力模式和低油耗模式之间灵活切换，从而完美适应多样化的飞行任务需求；另一方面，通过主动调节涵道比，能够在发动机节流时保持进口流量不变，从而显著降低进气道溢流阻力。
因此没有理由相信我们第六代战斗机（成六、沈六）设计时的首选发动机不是自适应变循环发动机。那么问题来了，我们的自适应变循环发动机搞定了吗？
早在2018年6月《中国科学技术》刊文中透露，“刘永泉主持先进发动机预研工作，国内首次完成变循环特有关键技术验证工作，构建自适应发动机关键技术体系，取得自主航空发动机技术的重大突破。”
图源：“美言网之家”微信群
与此同时，国内以北航陈敏团队、唐海龙团队、西工大王占学、张晓博团队、沈阳发动机研究所李斌团队等对自适应变循环发动机关键技术持续研究，取得该领域应用理论和工程特性研究的重大进展。
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