到了1970年代以后，发明了电传飞控系统。也就是飞行员的操作，并不再是通过钢丝直接控制气动偏转面，而是有了类似当代汽车方向盘上的液压助力。再往后发展，就是飞行员的操纵信号，还要经过机载电脑的筛选；多台电脑表决以后的共识，才会变成真正的飞行控制信号。如果机载电脑表决认为飞行员的拉杆角度过大，飞机有进入尾旋失速的风险，那么电脑会立即限制飞行员的拉杆角度。正是因为机载电脑的参与，可以更好的来平衡飞机静稳定状态与操控灵活性之间的动态平衡。因为同一种飞机，随着速度高度与气压的变化，无论是全机重心，还是升力中心，都是不断变化的。比如一种战斗机一旦超音速飞行，那么他的全机升力中心，与全机的重心都会缓慢的后移。这种移动，人类的飞行员，
很难直接体验与操控，但是机载电脑却知道。此时机载电脑就会更好的协调重心与升心之间的关系。最典型的就是F16，是最早普及电传飞控的战斗机。有电脑飞控参与之后，F16的拉起与转弯，就更加灵活机动，但是又不至于因为飞行员的拉起转弯动作过大，直接导致飞机进入不可控的螺旋失速状态。这就叫做电传飞控下的近乎静不稳定姿态。可以做出过去很多纯粹靠人力与飞机本身的先天气动，很难做出的超高飞行机动动作，极大的提高空战实力。各军事大国，都发现了电传飞控的好处后，纷纷模仿。到了3.5代战斗机上，基本都普及了电传飞控；而各种大型客机上，也逐步普及了这一点。上个世纪，电传飞控做到极致的就是F22A。F22A可以以80度仰角姿态在空中保持十几秒。主要就是靠极强的，
电传飞控，外加二元矢量喷嘴。这个能力其实远远超过所谓的眼镜蛇机动。眼镜蛇机动虽然幅度更大；但都是人为关闭电传飞控后的特殊飞行姿态，本质上是不可控的；最多维持姿态一到两秒，因此实战价值相当有限。但是F22A的80度近竖直飞行，是全程可控的，而且可以维持姿态十几秒。除此之外，还扬言F22A的综合升力系数高达1.6。这两大指标在当时的全球登峰造极。但是说到底，无论F16还是F22A，甚至包括出现更晚的某20，也包括J35。他们都已通过机载电脑，实现了在静稳定与静不稳定之间的模糊状态。说白了，就是从F22A，F35一直到J35，一旦断开机载电脑的控制，恢复到人类飞行员纯手工操纵飞机，仍然可以正常飞行；甚至动力完全丧失的特殊情况下，这些战机都还可以继续滑翔一段距离。
因此所有这些先进战机，仍然都属于本质上的静稳定状态的范围。只有在接近地面与海面，出现明显的地效状态时，此时如果没有电脑辅助，就很容易出故障。这方面最典型的就是B2战略轰炸机。B2的4次坠毁大事故，都处在刚刚起飞状态时出问题。这也暗示B2的静稳定性已经处于混沌状态；你可以说他有，也可以说他没有。本质上就是B2缺乏垂直方向的气动操纵面。但是却不能因此说B2是彻底脱了静稳定状态的飞机。因为如果把B2做成大比例模型。这种模型本身没有电脑飞控参与，却仍可以正常的起飞巡航与降落。这从本质上暗示B2仍然有静稳定的气动潜力。既然B2都如此，那么可以把人类历史上出现的过的所有飞机，都做成大大小小的缩比例航模。这些航模，都可以立即飞上天。
这等于暗示，过去的所有飞机，从战机，客机，轰炸机，运输机一直到无人机，也包括B2与B21，本质上都没有脱离静稳定的基本范畴，只不过B2做得过大后，在起降阶段，静不稳定性开始明显露头。而全球真正摆脱静稳定范畴，进入彻底的静不稳定的有人驾驶飞机，就是神秘大国两种试飞中的大型6代机。这两者已经进化到什么程度了呢？很简单，无论国内国外，全球至今不见任何等比例模仿的航模。因为根本不能飞！任何强行起飞，立即一个跟头载下来。都知道6代机很强，没想到已经强到不讲道理的程度！
