1911年6月17日，两千余人在成都成立“四川保路同志会”，并打出“破约保路”的横幅，反对清朝以铁路为抵押举借外债，誓死要保护川汉铁路的主权。
这件事，史称保路运动，直接吹响了清朝覆灭的号角，埋葬了两千余年的中国帝制。
1952年7月1日，一列火车驶进成都北门火车站，30万人热泪盈眶，给筑路工人送上一面锦旗，上面写着：“毛主席来了，火车也来了。”
这件事是成渝铁路通车，新中国发展史上的里程碑事件。
两件事横跨半个世纪，发生在不同的政权，却都和“成渝铁路”有千丝万缕的联系。
在那个国家积贫积弱、所有人都怀疑中国能不能修一条自己的铁路、中国能不能发展起来的时候，成渝铁路不仅见证了近代中国的跌宕起伏，也向世界宣告了中国的答案——
那时，中日甲午战争、八国联军侵华等一系列丧权辱国的事件爆发，中国进入有史以来最黑暗的时期。为了进一步掠夺中国的资源，英法等国希望在成都和重庆之间，修建一条铁路，连接长江航运。
这条铁路一旦修成，整个长江流域便被外国列强掌控，他们的势力范围，也得以渗透到中国的大西南。
把守土保国刻在骨子里的中国人民，自然不愿意这件事发生，于是在1903年，四川士民向总督锡良提议，由四川人自己修一条铁路，打消外国列强的妄念。
锡良认为，四川独立修铁路，可以，但如果能修一条成都到汉口的铁路，便可以避开长江三峡的航运风险，岂不更好？
在这样的背景下，四川总督锡良便和湖广总督张之洞，联名向朝廷奏请，修建一条川汉铁路，把成都、重庆、宜昌、汉口连接起来。
这个建议，朝廷批准了，但因为朝廷财政匮乏，无力调拨修路资金，便拟定了官商合办的方案，允许四川省设立“租股局”，按照田地亩数向农民摊牌。
以交税的方式入股铁路，其实就是朝廷在财政匮乏的时候，通过摊派、加税来剥削农民的一种手段，是用农业国家的统治方法运营工业项目的一种取巧策略。
在民心、组织、动员力都极差的清朝，这种方式必然是要出问题的。
事实上，川汉铁路筹备不到三年，因为股东来源错综复杂，川汉铁路总公司就出现了严重的股权纠纷。无奈之下，四川政府退出，将川汉铁路完全转为商办，这才理清股权问题，并筹措到两千万元的修路资金。
既然政府没钱，需要从民间集资，那么民间就应该拥有铁路的全部股权，从权责对等的角度来说，没有任何问题。
但，转变川汉铁路的性质能解决资金问题，却解决不了清朝政权和社会的顽疾——
社会层面，清朝的腐败风气严重，侵吞公共资产成为惯例。于是，川汉铁路总公司的高层调用三百万修路资金，投入上海股市，试图为自己赚取私财，结果上海股市出现泡沫，三百万本金亏损大半。
政权方面，清朝仍然用原始的“牧民”方式治理国家，丝毫没有“信用”的概念，面对财政匮乏的危机，朝廷在1911年5月违背约定，悍然宣布川汉为国有铁路，然后将筑路权抵押给英法德美四国，换取他们的借款合同。
这两件事意味着，川汉铁路的资金被内部蛀虫掏空大半，四川士民的投资被清朝一夜清零。
钱被吞了、路被卖了，无论于公于私，这都是不能容忍的。
在这样的背景下，保路运动随即爆发，清朝紧急调动湖北新军入川镇压，却又造成武昌兵力空虚的局面，直接引爆了辛亥革命。
一条没有修成的铁路，就这样覆灭了一个风雨飘摇的王朝。
追溯清朝灭亡的原因，表面上看是川汉铁路引发的连锁反应，但实际上是清朝的统治方式、政府信用、吸纳社会资金的方式严重落后，不仅无力维持自己的统治，更无法带领中国生存发展，被中国人民抛弃了。
民国成立以后，曾经四次重启铁路项目，但每一次都无疾而终——
第一次是1914年，北洋政府交通部命詹天佑和外国专家一起，重新勘探路线。但第一次世界大战随即爆发，德国和美国专家纷纷回国参战，北洋政府也因为没有统一财政、统一市场、以及无法协调各地军阀政客的矛盾和利益，无法独立启动工程。
第二次是1931年，刘湘、刘文辉等四川军阀向国民政府提议，整体修建川汉铁路有困难，那就先修川汉铁路的西段，成渝铁路。
国民政府没有异议，他们随即便以“预征筑路税款”的名义在四川加税，筹集修路资金。
然而，即便如此，成渝铁路也没有修成，因为刘湘和刘文辉为争夺四川的主导权，兵戎相见，资金和精力都消耗在夺权战争上了，哪有功夫修铁路呢？
第三次是1934年，国民政府尾随红军，将势力渗透进四川以后，准备和四川省合作，筹集两千万元资金，修筑成渝铁路。
三年以后，一切准备就绪，国民政府在成都、重庆同时举办了开工仪式，但是开工不久，中国便开始全面抗战，成渝铁路再次陷入困境。
截止到1949年10月，成渝铁路也不过刚刚完成路基工程，铁轨则是一寸未铺。
从清朝到民国，从川汉铁路到成渝铁路，无数人投入资金、时间、精力，谋划了将近半个世纪，却没有得到任何回报。
这是清朝和民国的无能，更是整个旧中国的结构性失败。
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