1952年7月1日，成渝铁路顺利通车，教员提笔写下贺词：“庆贺成渝铁路通车，继续努力修筑天成路”，转交给西南铁路工程局。
如果说成渝铁路打通了四川盆地的内循环，那么天成铁路要做的，便是将中国西南和西北联系起来，并经陇海铁路汇入京汉铁路、粤汉铁路，直抵北京、郑州、徐州、武汉、广州等地，打通四川盆地的外循环。
一旦成功，蜀道便不再难于上青天，世人进出蜀地，亦不再闻之凋朱颜。
四川盆地的北部是秦岭、西部是青藏高原，要在天水和成都之间修铁路，就必须充分利用技术、人力、资金、物资等外部条件，克服秦岭和岷山的地理障碍，将钢轨铺在山巅、沟壑、隧道之中。
而要做成这些事，没有大一统的国家、强势的中央政府、如臂使指的组织动员能力，都是不可能成功的。
早在民国初年，北洋政府就准备修建一条山西大同到四川成都的铁路，打通华北、西北、西南的联系，但因为工程浩大且资金匮乏，迟迟不能开工修建。
后来，国民政府也多次勘探路线，并把山西大同到四川成都的同成铁路，缩减为甘肃天水到四川成都的天成铁路，仍然没能铺设一寸轨道。
军阀混战、派系博弈、地方割据、财政赤字、技术落后、人力不足等问题，始终在困扰着当时的中国政府，阻碍着天成铁路落地通车。
那是一个有图纸、有工程师的年代，却没有一个能把图纸变成现实的国家。
就这样，修建天成铁路的历史任务，落到了新中国的身上。
教员领导革命同志成立的新中国，能组织、能动员、有人力、有资源，已经克服了旧中国的一切外部不利条件。
现在，他们要让高山让路、让河水低头，接续民国数十年来未竟的事业，用天成铁路打破地理天堑，真正将中国整合为一个整体。
既然天成铁路是中国的国家工程，教员又在贺信中要求尽快修建天成铁路，于是在1952年7月2日，即成渝铁路通车的第二天，天成铁路成都段便开始动工，由南向北铺设铁轨。
因为天水段的铁路要翻山越岭，技术难度较大、对地质的要求较高，所以在动工前，铁道部组织技术人员和苏联专家，重新勘探了天水段的沿线情况。
秦岭是山高谷深、断层密布、水文条件极其复杂的山脉地区，从天水到成都，需要经过一大片极其脆弱的黄土高原边缘区，和地质构造极其活跃的陇南山区断裂带，不仅修建铁路时地质不稳定，修成以后的运营维护成本也非常高。
可如果把北段的起始站改为陕西宝鸡，虽然有秦岭主峰区域海拔落差巨大、铁路爬坡非常艰难的问题，但那片区域的地质以花岗岩为主，坚硬稳固，不容易发生塌方问题。
仅从地质条件来看，宝鸡，似乎比天水更适合做北段的起始站。
此外，宝鸡是陕西关中平原的工业重镇，有一定的工业配套底蕴和物资集散能力，天水是甘肃的边陲城市，工业基础和经济基础都比较薄弱。
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