今天的新闻大家想必都看了，我国正式公开了超音速客机研究项目的相关内容。标题也很亮眼：北京飞上海仅需半小时，未来超音速客机有望实现！
众所周知，跟美国总是画饼不同，我国一般公布啥了项目，都是奔着落地实现去的。正如多年前公布载人登月计划时，很多国家都说要跟，可现在一回头，嗯？咋没人呢？
所以啊，当看到超音速客机这条新闻的时候，我是无比激动且振奋的，因为该来的，总要来的。
当然，一提起超音速客机，所有人都会首先想到协和号。
早在上世纪60年代，英法两国联手搞出来了这么一个逆天的玩意儿，速度2.04马赫，两倍音速。从纽约到伦敦，不到三小时。坐在飞机上的乘客，能从舷窗里追着太阳看日出。在那个年代，坐协和号跟现在坐火箭差不多。
但是，这里要说但是了，协和号有个致命的问题——声爆。飞机飞的时候，声音往外传，声波像球一样包裹着飞机。速度接近音速时，飞机和声波齐头并进，前方的声波来不及散开，空气被不断挤压，形成一堵无形的墙——音障。
冲破这道墙的瞬间，机身周围产生强烈冲击波，传到地面就是爆炸一般的巨响。
协和号的声爆有多响呢？高达105分贝。地面的人听着像打雷，窗户剧烈抖动，甚至震得玻璃开裂。
所以美国联邦航空局1973年直接下了禁令，民用飞机禁止在陆地上空超音速飞行。这道禁令直接把协和号的一大半航线废了，只能飞跨大西洋的海洋航线。
更要命的是，协和号4台发动机，起飞时每分钟消耗1.5吨燃油，载客量只有100人左右，票价却是头等舱的1.5倍。有人调侃说，坐协和号的只有三种人，有钱人、好奇的人、喜欢被宰的冤大头。
2000年，法航一架协和号在巴黎戴高乐机场坠毁，113人遇难。
2003年，协和号全部退役。人类第一代超音速客机，在蓝天翱翔了27年后，彻底告别了天空。
1968年12月31日，一架外形与协和号几乎一模一样的飞机在莫斯科附近腾空而起。它叫图-144，北约代号“战马”，由苏联图波列夫设计局制造。它才是世界上第一款首飞的超音速客机，比协和号早了两个月。
图-144和协和号长得有多像呢？西方直接给它起了个绰号——协和斯基。因为它的早期设计草稿和技术规格与协和号高度相似，研制过程被广泛认为涉及针对协和号的工业间谍活动。
1965年巴黎航展上，苏联展出了图-144模型，英法两国大为震惊，怀疑苏方窃取了技术情报，但彻底检查了一番，也没查到什么证据。
不管间谍故事是真是假，图-144确实抢在协和号之前完成了首飞，1969年6月5日突破音障，1970年5月26日速度首次超过2马赫。玉米帝要用它向全世界证明，苏联也能造出超音速客机。
然后呢？1973年6月3日，巴黎国际航展，图-144当着30多万现场观众的面，在进行低空飞行表演时突然失控解体，坠毁在附近的古森维尔镇。机上6名机组人员和地面8人全部遇难，随机陪同的图-144主任设计师弗拉基米尔·连杰罗夫也一同丧生。
关于坠机原因，至今众说纷纭。业界普遍认为，图-144为了压倒同场竞技的协和号，飞行过程中过于“炫技”，违反了安全操作规程，导致机体过载超过承受极限而解体。而苏方则归咎于法国负责航拍的“幻影”战斗机过于接近，图-144为避免相撞不得不急剧转向。
不论真相是什么，这次空难让全世界对图波列夫的设计产生了根本性的怀疑。图-144硬撑到了1975年12月才投入货运，1977年11月开始载客，且载客航线只有莫斯科到阿拉木图一条。
然后到了1978年5月23日，又一架图-144坠毁。苏联民航当局在6月1日，也就是坠机后仅仅9天，就下令图-144退出客运。它的载客运营，只持续了半年多，共完成55次载客航班，载客总数仅有3284人。
1984年，图-144彻底停止航线飞行。1982年苏联下令停产，次年决定终止项目，现存飞机只留作科研用途。总共造了16架，两架坠毁，其余全部退役。
图-144用惨痛的代价告诉后来者一件事：抢首飞没有用，抢“世界第一”的名头更没有用。 图-144不是输在技术上，是输在心态上，它想证明的太多了。
而等到协和号退役后，超音速民航进入了长达20年的静默期。
这20年里，各种声音都有。有人翻出了“运十”的老账，说当年运十搞了十年，最后不也没成吗？可那是1986年的事了，在那个年代，我国航空工业的基础薄弱到什么程度？很多东西是从零开始，连合适的材料都找不到。运十的遗憾，客观存在，不可否认。
于是有人得出结论：中国连亚音速大飞机都没搞明白，还想搞超音速？纯属痴心妄想。
但这些人忘了一件事，2017年5月5日，上海浦东机场，一架白蓝绿涂装的飞机腾空而起，C919首飞成功。
2022年12月9日，首架C919正式交付中国东航。
2023年5月28日，C919完成全球首次商业载客飞行。
到今年8月，由国航、东航、南航运营的C919客机累计开通57条航线，通航25座城市，安全运送旅客超750万人次。6月单月执飞超过3600班次，同比增长102.6%，单机日均起降达3.2班次，接近主流窄体客机A320水平。
这可不是PPT，这是机场跑道上的轮胎印，是航班表上的数字，是旅客登机牌上的目的地。而且，C919首条国际航线也开通了，2026年8月12日，C919从北京首都国际机场起飞，平稳降落在蒙古国新乌兰巴托机场，国产大飞机正式迈入跨国飞行的新阶段。
我知道有人要说了：C919有什么了不起的，不就是个窄体机吗？核心技术还是别人的。这话对不对？对了一半。C919确实还有不少核心部件依赖进口。但问题是，谁规定第一步就得跑？你学走路的时候，是先爬，还是直接跨栏？
事实上，C919只是开始。如果把中国商飞的型号路线图摊开来看，就会发现一件很有意思的事。
C909，支线客机，已经交付十余家客户，安全运营超过50万小时，载客超过1900万人次，海外运营超过一年。
C919，单通道干线客机，正在批量交付、加速运营。
C929，290座级宽体客机，完全由中方独立主导研发。项目已经完成总体方案评审，全面转入详细工程设计阶段。风洞试验、机身分段静力测试、核心系统匹配攻关，多个环节同步推进，整体研发节奏比预期更快。
更关键的是发动机，为C929配套的国产自研CJ-2000长江大涵道比发动机，累计完成3000小时高空台全状态测试，实测峰值推力达到35.2吨，综合性能直接对标国际同级主流航发产品。
什么叫“对标国际同级主流”？说白了，就是跟波音和空客用的那些发动机掰手腕。
而C939，350到400座级的超大型双通道宽体客机，航程可达16000到19000公里，与波音777和空客A350同级，2024年12月正式立项进入预研阶段。
然后就是C949，设计巡航速度1.6马赫，约1975公里每小时。最大航程11000公里。这个航程比协和号的7200公里高出50%，可以实现从伦敦到吉隆坡的直飞，不用中途加油。
当然，最狠的还是噪音控制，协和号的声爆高达105分贝，地面听着像打雷，而C949的设计目标是83.9 PLdB，感知分贝级。83.9 PLdB是什么概念？差不多相当于一台普通家用吹风机的声音。
而且，C949的核心技术突破是一种叫做“反弯拱”的中段可变形机身结构。说白了，就是在机身中段制造一个微妙的凹面，让超音速飞行中产生的冲击波被“掰弯”、被分散，延缓它变成爆炸性音波。
这个设计的负责人是中国商飞首席空气动力学家吴大卫，研究成果已经公开发表。同时，这也是我国首次公开C949超音速方案。
从105分贝到83.9 PLdB，从7200公里到11000公里，这不是“痴心妄想”，这是工程图纸上的参数，是风洞里的数据，是学术论文里的计算，是实打实的现实。
在无数人对超音速客机连想都不敢想的时候，有着另一批人悄无声息的在进行着技术攻关。十年磨一剑，一式惊天地。
我知道，写到这里，一定会有人说，中国落后西方协和客机50多年，有什么好吹的？我特别想请这些人把协和号的历史翻一翻。
协和号1969年首飞，但在此之前，英法两国的超音速客机研究从1950年代就开始了。也就是说，从开始研究到首飞，用了将近15年。
而我国呢？C949项目在2023年巴黎航展上公开展出概念模型，目前处于技术储备阶段，计划2028年到2035年进入原型机开发阶段，2040年前后有望投入使用。从公开概念到计划投入使用，大约17年。
协和号诞生的那个年代，气动仿真靠什么？手算加风洞。新材料有什么？铝合金为主。飞行控制？机械液压。今天我们手里有什么？高性能计算资源、数千种外形方案的仿真迭代、碳纤维复合材料、数字化飞控系统。
天目山实验室的团队开发了“气动-声爆多学科优化工具集”，借助高性能计算对数千种外形方案进行仿真迭代，最终的设计使远场声爆强度降低60%以上。工具不一样，结果自然不一样。
还有人说，C939都还没搞出来，就搞C949，步子太大容易扯着蛋。这个逻辑其实也很好反驳，因为按照这个说法，一个人小学还没毕业，就不该看初中的课本？一家公司手机还没卖明白，就不该研究芯片？
技术研发从来不是一条单行道，C919验证了整机集成和适航取证能力，C929验证了宽体机设计和国产大涵道比发动机，C939验证超大型飞机的结构设计和复合材料应用。这些能力，每一样都可以向C949迁移。
超音速客机研发最难的三个问题：气动布局、声爆控制、发动机。气动布局靠仿真和风洞，C919和C929已经积累了深厚的数据；声爆控制靠多学科优化，天目山实验室正在攻关；发动机靠变循环技术，CJ-2000的成功已经证明了国产航发的实力。
美国的NASA在搞X-59，目标声爆75分贝。中国商飞的C949，目标83.9 PLdB。天目山实验室的验证机，目标80分贝。四川凌空天行的“窜天石猴”，计划2026年首飞，2030年“齐天大圣”超音速客机实现原型机首飞。
再说一个细节，天目山实验室的验证机，翼展只有1.5米。2025年6月30日在河北定州机场完成首飞，飞行持续2分50秒，最大飞行高度241米，最大速度46米每秒。
46米每秒，换算一下，大概每小时165公里。这个速度，连动车都追不上。
但这是低速试飞，验证的是起降性能和操稳特性。这架小小的验证机，采用的是“三翼面+T尾”气动布局。它的使命不是飞得快，而是证明一种思路——把集中在飞机前方的冲击波分散开、变柔和。
科研团队计划2026年年底开展超音速试飞，目标是把声爆控制在80分贝以内。从1.5米的模型，到能载人的客机，这条路，我们正在一步一步走。
今天的新闻中，专家钱战森说了这么一句话：“发动机核心机的研发是一大考验，进气系统、排气系统的研制同样充满挑战。部分零部件还需要适当调节，才能保证飞行器在全速域飞行的效率最高。”
业内预估，距离普通人坐上商业化超音速客机，至少需要大约20年的持续研发与验证。
《武林外传》里的佟掌柜说过：20年，快得很，弹指一挥间。
事实上业内很清楚，协和号的教训不是“超音速客机不该搞”，而是“不够好的超音速客机活不下来”。要活下来，就得把声爆降到可接受的水平，把航程拉到足够的距离，把经济性算到每一滴油。
回头看看这条路，协和号用27年证明了一件事：光有速度不行。图-144的短暂一生也证明了一件事：抢来的“世界第一”，摔得最快。
协和号105分贝的声爆、高昂的票价、可怜的载客量，让一个技术奇迹变成了商业灾难。它退役的时候，全世界都以为超音速民航的故事结束了。但故事没有结束，NASA的X-59在飞，Boom Supersonic的“序曲”在拿订单，中国商飞的C949在画图纸，天目山实验室的验证机在做试飞准备，凌空天行的“窜天石猴”在等待首飞。
所有人都回来了，但这一次，游戏规则变了。不再是比谁飞得快，而是比谁飞得安静。不再是比谁冲得猛，而是比谁飞得远、算得精。
图-144摔在巴黎，协和号退役在伦敦。每一次有人摔下来，就有人说这条路走不通。但每一次，都有人重新站起来往前走。
我知道，哪怕事实摆的再清楚，道理讲的再明白，肯定还有人会说：“等着看吧，又是吹牛。”没关系，当年C919首飞的时候，也有人这么说。
所以，20年后再看C949吧，或许也用不了20年。到时候，广袤无垠的天空，会替中国人说话。
