|
据报道，美国政府正在考虑禁运C919使用的通用电气LEAP高涵道比涡扇发动机，同时还在考虑的有霍尼韦尔的电传飞控。在中美贸易摩擦背景下，美国这么做，当然是在试图阻碍中国民用航空工业的发展。
民航大飞机是中国制造2025的重要部分，C919是第一炮。六架试飞飞机已经下线，并在全速进行各项试飞项目，预计2021年认证完毕，2022年投入商业航运。LEAP是C919唯一已经通过认证的发动机，美国如果实施禁运，无疑将给C919和中国民机计划带来很大的困难。
美国的理由是，中国可能对LEAP逆向仿制，这是不成立的。中国已经有一批用于试飞的LEAP了，要逆向仿制，已经是“放出笼子的鸟”了，现在禁运是不顶用的。美国还担心中国会把LEAP的技术转为军用，这也是站不住脚的借口。LEAP的关键技术不在于军用最看重的大推重比和高空高速性能，而是低污染燃烧室、三维编织的大直径碳纤维风扇叶片，实在要军用，也只有运输机和高亚音速轰炸机才沾一点边。
LEAP-1C发动机性能上确实领先，不过如果禁运的话，“在商言商”就不合适了
美国的真实理由有三层：第一层是阻止商飞成为波音的实质性竞争对手，第二层是逆转中国制造2025的大潮，第三层是推动美中脱钩和对中国实现全方位围堵。
商飞现在只有ARJ21和C919已经成型，C929还在设计中。要不是波音买下了巴西航空的民机部分，ARJ21根本与波音的产品谱系不对标。C919倒是对标波音737，在MAX深陷囫囵的现在，C919拿走MAX在中国市场的部分潜在份额是完全可能的，C929在未来也有这个潜力。
波音是美国第一大制造业出口商，中国市场占波音产量的1/4，丢失中国市场当然是波音难以接受的。但禁运LEAP非但不能保住波音的份额，还可能迫使中国抵制波音，这是美国不可能预见不到的。通用电气还会丢失C919的发动机市场，而且大概率将丢失C929的发动机市场。事实上，ARJ21的CF34也是通用电气的，受到波及未必不可能。
但空客对中国来说并不是可靠的替代。A320NEO使用的依然是通用电气LEAP或者普拉特-惠特尼PW1000G，两者都是美国制造的。要是波音被抵制了，索性确保空客也被事实禁运，把禁运从商飞扩大到整个中国市场，未必不是美国使不出来的下作办法。这或许是美国禁运LEAP的底气所在。
在短期内，中国没有多少好办法，只有在暂停民航发展和忍气吞声之间选择。但在长期，这就是逼中国翻桌子了。美国赌的是中国翻不动桌子。那中国呢？
美国对中国制造2025里重要领域里下手，这是第二轮了。第一轮是在ICT领域，分别对中兴和华为下手。中兴很快投降了，华为则越战越勇，不仅5G发展没有放慢，还弄得美国只好灰头土脸地一次又一次延长临时许可证。就是连先前估计会血流成河的华为手机领域也只是顿挫了一下，咬咬牙爬起来又继续飞奔了。
在美国禁运前，中兴走的是集成商的路线，对于关键技术大量来自美国并不特别在意。在差点一口气接不上来之后，中兴也大力投入研发，立足自主了。华为则立足自主已经很长时间了，所以在美国禁运之后，可乐没得喝了，改喝王老吉，一步也没有耽搁。
死了张屠夫，就吃带毛猪？一旦禁运逼迫中国，那么有些原本因为商业考虑而处于备份地位的产品的地位就不一样了
但华为也和中兴一样，是从贸工技开始的。在正常的商业环境下，从远远落后的位置开始发展，走贸工技路线并没有错。只有通过产销捞到第一桶金后，才谈得上生存下来，才谈得上改进生产工艺和提高效率，才谈得上开发新技术和新产品，才谈得上主导下一代科技发展。这是依靠自我积累的必然发展道路，尤其是在成熟产业里。只是发展到了一定程度后，商业竞争的压力使得贸工技不再可能，必须改走技工贸路线，这就是华为的情况。但这时依然有选择性自主发展的可能，实际上是贸工技和技工贸的混合状态。碰上政治压力（比如禁运），只有坚定走全技工贸路线了，华为现在正是被锁定在这个状态。
中国首先走技工贸路线的并不是华为，而是军工。在西方的技术封锁下，中国要实现军事现代化，只有自主研发。这是被迫的技工贸。中国走通了，歼-20、055走进世界第一梯队。
但商飞走的是中兴路线，从一开始就是走集成商的路。商飞主持C919的总体设计和系统集成，但主要系统中很多都是进口的，如发动机、飞控、驾驶舱仪表等。
在商飞组建和C919启动的时候，国际环境与现在不同，走中兴路线是稳妥的，谁对美国的无底线都缺乏认识。但中国是两条腿走路的，在C919选定通用电气LEAP的同时，中航发旗下的商发CJ1000就是“备胎”。问题是“备胎”定位使得研发缺乏必要的紧迫性，只要按照进度要求踩点就行了。定型在时间上没有紧迫性，定型后形成产能、接替LEAP也没有紧迫性，等到哪一天捞到第一桶金后，再不断改进、跟上前沿。不指望当家的老二容易缺乏责任感和紧迫感，CJ1000就是这样的情况。
不管美国是否最终决定禁运LEAP，这给CJ1000带来了突然增加的紧迫性和责任感。
CJ1000的技术指标不低，推力在110-135kN级，技术水平介于CFM56后期与LEAP之间。第一台技术验证机在2017年12月完成组装，据报道将生产24台原型发动机（110kN）用于测试和认证。2018年5月，第一次点火启动成功，核心转速达到6600转/分的设计要求。第一轮试车于5月30日完成，基本功能和部件通过了考验。定型后的CJ1000A将提供与LEAP相当的125kN推力，CJ1000B的推力增加到135kN，将用于加长增程型C919。CJ1000的核心发动机还将放大到350kN级的CJ2000，用于C929，计划于2023年开始技术验证机的试车。
商发的正式说法还是要求2025年投入使用，但据报道已经延迟到2027年才通过认证，2030年投入使用。显然，如果LEAP禁运迫在眉睫，C919等不到2030年。CJ1000在2011年北京航展上就展出模型了，当时的计划是2016年研发完成，2020年投入使用，现在大大推迟了。当然，C919的计划也推迟了。
从可靠性出发，这样“从容”的进度是有利于避免冒进的，是稳妥的。但要是美国禁运LEAP，商飞只有两个选择：
加速研发是绝对不能以可靠性为代价的，但可靠性是生产中干出来的，是在飞行中用出来的，而不是在研发的测试平台上“磨”出来的。至今依然在使用中的通用电气CF6是从TF39小改开始的，而TF39是通用电气的第一台涡扇，从第一次试车到批量交付只有3年时间。索洛维耶夫D30则在不到6年时间里就完成了从设计到投产的全过程，中国的轰-6K和运-20至今还在用D30的后期型。这些都是特殊年代的事情，但也说明了只要集中力量，高密度投入，迅速完成涡扇的产品化不是做不到的。
这不等于就可以直接用于可靠性要求更高的民航客机。TF38是首先用于C-5“银河”式运输机上的，D30则首先用于图-134，图-154，再用于伊尔-76。C-5和伊尔-76都是四发的，图-134是双发的，不仅是小飞机，而且尾吊布局使得单发失效时偏航力矩小，相对降低了对安全性的要求；图-154则是三发的，同样是尾部布局。C919是双发翼下布局，对发动机的可靠性要求更高。但加速完成的CJ1000可以首先用于运-20，运-20的性能潜力本来也需要更大推力的发动机来解锁。
罗尔斯罗伊斯的V2500累计销量被打得非常惨淡，另寻出路也不是没有可能
四发的运-20对发动机可靠性的宽容度更高，空军对迅速扩大运-20机队的要求更急迫。CJ1000在批量生产中完善工艺过程和质量管理，在使用中持续改进和提高可靠性，这对空军和民航是双赢的。“太行”也是首先在双发的歼-11上使用，验证可靠性后，再过渡到单发的歼-10。先军后民也是美国经验，波音、普拉特-惠特尼、通用电气还有早年的洛克希德、道格拉斯都是这样借助军需完善技术、验证可靠性再转移到民用的。欧洲则通过政府对航空（和航发）工业的直接注资来扶持发展。
中国没有美欧的基础和时间，但有更加急迫的军民需求，可能需要美欧模式通吃，双管齐下。
备选方案是WS20，这是更接近CFM56的涡扇，可能是运-20上替换D30的首选。由于核心机来自“太行”，成熟度应该更高，但性能上也较难达到LEAP的水平。如果真的遭到禁运，C919先用WS20飞起来也不是不可以，到2030年再用CJ1000换。但只要可能的话，通过运-20使得CJ1000在2025年前后就能达到商用级可靠性应该是最理想的。
另一方面，国际合作的机会不能说没有。德国MTU没有完整的发动机产品，但在关键技术方面不乏绝招。LEAP则是美国通用电气与法国赛峰（前斯奈克马）合作的，通用电气出核心发动机，赛峰出风扇和低压压气机。核心发动机固然重要，高涵道比涡扇的技术关键反而在于大直径风扇，而赛峰的三维编织大弯度叶片制造技术世界领先，这是不受通用电气或者美国节制的。赛峰也不必“背叛”通用电气，事实上可以作为通用电气与商发之间的桥梁，架设美中政府间之外的“第二通道”。
另一方面，英国罗尔斯-罗伊斯改弦易张，从传统的三转子结构改为齿轮减速双转子，涵道比要求达到15，总压比达到60。但罗尔斯-罗伊斯只打算将齿轮减速技术用于大推力发动机，无意重回中等推力市场。罗尔斯-罗伊斯在中等推力市场被CFM56打得没牙了，和普拉特-惠特尼联手推出的V2500的累计销售量只有CFM56的1/4都不到，被打怕了。但要是中国与之合作，未必无意借鸡生蛋，中国毕竟是有保证的市场。
俄罗斯的PD-14是中等推力级唯一的非美国产品，但也在研发阶段，计划2021年投入使用，用于与C919同级的俄罗斯内销版MC-21客机。PD-14在技术水平上与CJ1000相当， 还有一个很大的系列发展计划，从78kN的PD-7到齿轮减速的PD-18R到用于米-26改进型的PD-12V涡轴到用于C929的PD-35，型号繁多。PD-14是从PS-90深度发展而来，而PS-90有“苏联的CFM56”之称，不过也顶多对标CFM56早期型。PS-90定型投产时赶上苏联解体，产量不大（累计约300台），应用不多，可靠性和经济性都没有时间验证。PD-14更谈不上得到考验的成熟产品。俄罗斯在理论上有更多的涡扇经验，或许可靠性方面的起点比CJ1000更高，但考虑到近10年来俄罗斯军工和航空从技术、质量控制到产能接连掉链子，事与愿违的可能性不能低估。
购买PD-14等于为他人做嫁衣。这些国际合作机会都还遥远，除了直接购买PD-14，很难在2030年前结成正果，所以最现实的还是CJ1000加紧研发
除了发动机，还有飞控、驾驶舱仪表等关键系统，现在也都依赖从美国引进，随时有受到禁运的危险。在这些方面，中国的问题不在于没有基本技术，而在于没有民航级的货架产品。在这里，可靠性再次成为最主要的门槛，但由于已经有相当丰富的军机经验和民用ICT基础，中国在高可靠性航电方面的基础和经验比航发要好。
在C919立项的时候，引进环境比较宽松，不仅选择余地大，也没有对供货可靠性的顾虑，商飞走贸工技路线是可以的。在自主总体设计和系统集成的情况下，大量采用引进的关键系统，先赚第一桶金。现在情况不同了，商飞没有时间走贸工技路线了，不能再那样从容了，现在就要从中兴模式转入华为模式。对于中国航司来说，C919的经济性标准也可能需要有所调整，必须做好波音737MAX和A320NEO都遭到事实禁运的可能性。在大型远程可以用罗尔斯-罗伊斯Trent XWB推进的A350XWB的情况下，如果不算俄罗斯的MC-21的话，C919有可能成为中国航司中型客机事实上的唯一选择，商飞和商发必须做好准备。反过来，一旦CJ1000能为家挑担了，美国反而可能解禁LEAP。那时再回到商业路线，平等竞争，择优选用，正常发展。
只要下决心，集中力量，即使现在美国禁运LEAP，中国是有能力翻桌子的。事实上，美国如果在C919刚投产投运时发难，中国更加被动，现在注意到这个问题，反而是好的。
在商飞、商发组建之初，定下的方针就是在商言商，不以战略性压倒商业性。那是在正常商业环境里的正确决定。现在商业环境政治化了，在商也要言政了。这是决策上的与时俱进。
中国制造2025涵盖十大领域：ICT、机器人和数字制造、航空航天、海洋工程和高技术船舶、轨道交通、新能源汽车、电力、农机、新材料、生物医药和医疗器材。这里面，美国已经在ICT和航空航天两个方面对中国下手了。
在ICT方面，中国组建了集成电路方面的国家大基金，重金砸门，已经形成一定的势头。在航空航天方面，军航和航天本来就是自主的，只有民机方面美国能下黑手。中国有必要像集成电路大基金一样，在CJ1000上集中兵力打歼灭战。但这不等于回到把什么都当作战略产业的老思路，也好在这里面美国能下黑手的也主要就是这两大块。
中国制造2025是中国产业升级的关键，是中国跨过中等收入陷阱的关键，是中国赶超世界先进水平的关键，也是中国民族复兴的关键。美国阻挡不了。这不是下决心，说硬气话，而是大势使然。要么在合作中作为肥水到来，要么在对抗中作为洪水到来，中国制造2025的大潮是肯定要到来的。
中国已经是制造大国了，从口罩到抗菌素，从水泥到钢铝，从电视机到汽车，从手机到笔记本，无所不包。中国正在向制造业强国迈进。这不是重点突破式的穿插，而是水银泻地式的卷击。即使是十大领域，每个领域也涵盖一大片。比如航空航天就包括各种飞机、直升机、无人机和通用飞机，发动机、先进机载设备及系统，运载火箭、新型卫星、空天地宽带互联网等。这不是野心，而是发展层次到了，是科技经济发展中的经济基础推动上层建筑。
在美中关系上，美国一直给人以强势、进攻性的感觉。在政治上和军事上，确实是这样。但在经济和科技上，实际上是中国在强势进攻。美国动不动把中国的科技发展与军事扯起来，实际上，中国崛起从来不以军事为特色，甚至不以军事科技为先导。但用军事来比照，集中兵力重点突破实际上是有限兵力情况下的最优应用。要是兵力火力具有压倒优势，无差别的全面进攻才是最可靠的战术。在全线进攻中，在所有点上都向对方制造泰山压顶般的压力，发现和造成裂隙后，就地突破、深远包围，最后聚歼，取得全面胜利。这比精心选择重点方向、在其余方向只留少量甚至不留兵力要可靠得多，也不怕对方反突击、抄了自己的后路。反过来，少量孤立的精兵可以打出厉害的战术反击，但重点防御最终是抵挡不住全面进攻的，留下太多空挡，没法不被包抄、聚歼。美中制造业大势恰好就是中国制造业的全面进攻对美国制造业的重点防御。
中国制造的全面进攻对美国的重点防守，突破只是时间问题和方式问题
美国曾经是世界工厂，但在金融化的大背景下，制造业退守到少量高精尖行业，严重空心化、孤岛化了。美国在很多关键技术方面依然领先，但金字塔的底盘越来越窄小，而塔身越来越瘦高，稳定性越来越糟糕。另一方面，中国制造则像大水漫灌，不仅淹了塔底，像藤蔓一样顺着孤岛化的尖塔往上爬，还在堆出自己的金字塔。
另一方面，美国早就不垄断高科技了。美国有意把必须接受美国出口管制的外国产品中美国技术含量的比重从25%降低到10%，这不是强势，而是绝望。如果真的降低到10%了，那外国产品离彻底摆脱美国技术只差最后一步了。水不流则腐。发达国家市场好比一潭湖水，湖水的流动是有限的。但中国好比深不见底的谷，湖水只要找到一个出口，就会形成瀑布。但中国这个深谷还遍地开花，不仅有环湖谷，还有湖中谷，湖水没法不四出夺路而出。这就是势的作用，美国想堵是堵不住的。
美国希望用脱钩来孤立中国，用铁幕围堵中国，最终只能祸害自己。美国禁运总是成为中国科技突破的契机，先有军工，再有ICT，现在轮到民航了。在美国下手禁运华为的时候，已经有报导美国在酝酿对商飞的禁运了。该来的总是会来的。当然，如任正非在说到美国解禁的时候一样，如果美国愿意继续出售LEAP，商飞也是愿意买的，只是商发不会再瞌睡了。
|
