各位好，我是观察者网的董佳宁。前几天，美国出了个新闻，他们要全新修建第一条高铁了。这条铁路在得克萨斯州，叫得克萨斯中央铁路，从休斯顿到达拉斯，最高时速330公里，全长386公里，明年开工，预计2027年建成通车，是的，2027年，和反复跳票的赛博朋克2077一样，都是7字辈的
你可能会好奇，这么大的美国，什么都要抢第一，连新冠疫情死亡人数都是第一，怎么现在才开始建第一条高铁呢？
刚才我说了一句话比较拗口，“全新修建第一条高铁”。为什么这么说呢？因为美国之前有过高铁，不过是改造的。1993年，联邦政府对部分老线路改造升级，弄出一条阿西乐特快（Acela）。这是美国唯一的一条高铁，2000年开始运行，连接波士顿、华盛顿和纽约，最高时速240公里，但因为特快列车要和其他列车共用线路，且设施老旧，实际运行速度不快，最多算半条高铁。
2009年，奥巴马高调宣布，要修建全国高铁动脉，像之前的太平洋铁路一样贯穿全国，要让人人有高铁坐，人人都能上午吃热干面，下午吃涮羊肉，不，是人人都能在大城市之间快速穿行。在2011年，奥巴马干脆将这个计划写进了国情咨文，要在未来的25年内，让80%美国人享受到高铁的便利。
他绘声绘色地描绘了蓝图：在城市中心就能上车，不用赶去机场，穿过航站楼，没有延误，不用坐在停机坪上等候，不会丢行李。以160公里的时速穿过城镇，走几步就有公共交通，你离目的地只隔着几个街区。这是一个宏伟的计划，重建美国（to rebulid America）！奥巴马再次修建，特朗普再次伟大，拜登再次睡着。
近些年美国的事情总是这样，任何增进多数人福利的大工程，都无法实现。医保就是一个典型，成为了党争的靶子。高铁更是这样，共和党人极力反对，要以此来证明对方的无能。前几天我刚做过一期美国山火的视频，消防问题，同样也引起了无穷无尽的口水。
除了党争，央地关系也是重要阻碍。这个项目是全国性的，联邦政府不可能独立修建，需要得到各州的支持。修建费用，联邦政府是愿意承担一多半的，按说这对各州来说是比较优惠的方案。但只要是民主党提的，共和党就是要否决。比如在俄亥俄、威斯康星和佛罗里达，共和党州长上台后，火速叫停了高铁计划。
在这次得州项目出来前，全美国仅存的希望就是加州。加州可能是美国最看重环保的地方，大面积的山林，消防部门想砍一些树作为防火带，环保组织马上就来抗议。施瓦辛格（Arnold Schwarzenegger）当过7年州长，虽然他酷爱大排量豪车，喜欢私人飞机，但他知道，他是个好环保主义者。修建高铁也是他提出的，重要的理由之一就是环保。他计划修建一条高铁，从洛杉矶到旧金山，将两地的通行时间从9小时缩短到两个半小时。
2011年他离任后，民主党的杰里·布朗接任，他继承了施瓦辛格的壮志，将高铁计划纳入竞选承诺中，大力推动高铁项目。访问中国时，布朗特意坐了从南京到北京的高铁，先替加州人民过把瘾，顺便学习先进经验。
加州高铁网络规划的PPT里，高铁线路长达1300公里，时速350公里。和奥巴马的计划一样，加州的项目也面临很多问题。最直观的是财政，2008年加州高铁的预算是330亿美元，到了2018年，这个数字飙升到773亿，并且还在不断增加。
《时代周刊》说，这是美国现代历史里，规模最大、耗资最多的公共工程。一方面，成本超支，工期延误，监管缺失，部分路段施工难度大，业主和纳税人群体起诉频繁，另一方面，共和党人还在议会里搞小动作，想法设法克扣。加州高铁计划战线拉得很长，消耗很大，补给还跟不上，成为当代著名的超大型烂尾工程。
到了2019年2月，州长纽森（Gavin Newsom）宣布缩短从旧金山到洛杉矶的线路，只保留中央谷地的一小段，原因是开销太大、工期太长、不够透明。这样弄下来，加州高铁已然意义不大，保留的一小段更像是最后的遮羞布。特朗普得知后，八百里加急推特，要求加州退还联邦拨款，纽森也推特回复，没门。于是双方陷入新一轮口角。今年受疫情的影响，中央谷地这一段也进展缓慢、情况堪忧，许多人已开始期盼拜登上台后拨款续命，加州高铁名存实亡。
不只是屡次流产的美国高铁，近些年，一提到美国的基础建设，我们就会想到波士顿隧道工程，这个全长只有10多公里的项目，1991开工，2007年才完成，被戏称为“永恒之掘”。还有西部废弃的老旧公路，能直接当末日片的场景。为什么这么大的漂亮国，基建能力这么差？美国发达的铁路交通是怎么建起来的？
历史上，美国曾是基建狂魔一代目，公共交通界的old money，战绩彪炳。美国铁路有许多世界之最，里程最长，规模最大。19世纪30年代开始起步，到南北战争前夕，总长度已接近5万公里，超过世界上其他国家的总和。19世纪50年代开始，进入了疯狂扩张阶段，到20世纪20年代，铁路里程达到四十万公里，至今仍没有国家能超过。后来，美国铁路经历了长时间的衰落期，大量的老旧铁路被拆除，即便是这样，现在美国仍有25万公里的铁路，稳居世界第一，还有极为发达的铁路货运系统。
美国铁路的发展有多重动因，西进运动、淘金热潮、南北战争、工业革命。19世纪初，美国人信奉“天命昭昭”（Manifest Destiny），认为美国人向外扩张，是命中注定的。在这样的自我麻醉下，美国先贤们连抢带骗，到50年代，现代美国本土雏形已形成。
西部新领土幅员辽阔，资源丰富，亟待开发。这时，美国就像一截电线，经济发展使得人们迫切想一路向西，增加了电压，南北战争把快断掉的电线接上了，工业革命提供了技术、新动能，就像是电源，所有的条件都具备，电流开始流动了，但还缺好的导电材质，东西部交流效率很低。
在铁路出现之前，美国主要交通方式是运河与公路隧道。蒸汽船曾风靡一时，但水运有诸多限制条件，且国营运河严重亏损，管理混乱，无法跟上西进运动的狂热幻想，公路使用驮马和大篷车，运量少、速度慢不说，还容易被原住民蹲草丛。总之，都电阻太大。相比之下，铁路运量大、速度快、安全、限制条件少，就是美利坚电线所需的优质铜丝，自然而然地，成为首要选择。
早期，美国铁路是“私人投资，政府援助”的模式。先由私人、财团出资，建立私营铁路公司，公司一手从民间集资，发行债券和铁路股票，一手搞工程建设。按理说，像修铁路这种大型基建事业，投入大、盈利低，回报周期长，正经私企谁干这个啊。但是公营运河又让民众受尽了苦头，那怎么办呢？很简单，私人企业去做，政府补贴。
政府的援助主要有两方面。首先是技术方面，私营公司都是草台班子，那就让专业的来，由美国陆军派出人员，帮助勘测、设计路线。仅在1835年前，联邦政府就对至少20条铁路进行了勘测援助。其次是经济支持，给铁路公司免税、减税，提供直接的贷款，贷款数额根据线路的地理条件决定，还颁发特许证，提供特殊信贷条件。
重头戏是赠与土地。1850年前，联邦就开始送土地。1850年，国会通过了《土地赠与法》，正式开始了对铁路建设的土地援助计划，怎么个援助法呢？和南北战争时《宅地法》很像，只要你满足一定条件，就直接送地皮，很实在，很有效。拿1862年的《太平洋铁路法》来说，联合太平洋公司和中央太平洋公司，修的每一段铁路，都能直接获得宽度为400英尺，合计122米的路权，而且还附送两侧各5平方英里的公共地块，换算一下是13平方公里。这已经很慷慨了，但是后来的数字经常是这个的两倍，有些时候，铁路公司还能获得周边地区的资源开采权。
在这样疯狂的赠地政策下，铁路公司迅速拥有了大量土地。从1850年到1871年间，联邦政府送出了71万平方公里的土地，其中53万平方公里的土地进了铁路投资者的口袋，前一个数据相当于二战时德占法国本土面积，其实就是整个法国，后一个数据也超过我国四川省的面积。反正我们美利坚人刚刚赶走墨西哥匪帮，又从印第安人手中解放了不少领土，咱们不差地。
从古至今，土地一向是人类社会中重要的生产资料。赠与的土地不仅能用来建大豪斯，而且还能玩更多花样，如勒索沿线城镇、土地抵押融资、向移民高价抛售等。各铁路公司纷纷成立土地公司，赚的盆满钵满。比如，北太平洋公司靠土地收入狂赚1.36亿美元，是建设成本的两倍以上。
投资者们可能不太有兴致修铁路，但是借着修铁路的名义拿地圈钱的胆子还是有的，而且很大。在那个时代，修更多的铁路，获得更多的补贴和土地，成为质朴无华的财富密码，刺激了镀金时代里铁路的狂飙突进。
1869年5月，太平洋铁路竣工，它横贯了美洲大陆，从萨克拉门托到奥马哈，全长3000多公里。现代美国人赋予了这条铁路许多意象，有人将它视为现代美国的象征，或经济腾飞的起点。同时，它也是美国强大基建能力的体现，是基建老大哥王冠上的明珠。之后二十年间，四条横贯大陆铁路相继修建，构建出了完整的铁路网，哥伦比亚女神终于抵达终点。
当然，我们必须认识到，美国铁路的发展，不仅是扬基公子哥开发西部的光辉叙事，不仅是镀金时代繁荣与扩张的赞歌，也不仅是西部文学中落日、牛仔、火车的浪漫情调。美国铁路的背后，是无数华工的鲜血与汗水，是印第安人眼泪的踪迹（Trail of Tears），是西部农民被欺骗压榨的惨剧，这是一点都不光辉、繁荣与浪漫的，这是种族主义、扩张主义与帝国主义的，有空的话，我们可以聊聊他们的故事。
说完了美国铁路，我们再回头来看看高铁。同样是轨道交通，同样是公认的先进交通方式，为什么铁路在美国就能一帆风顺，高铁却举步维艰呢？
首先，央地关系是重要原因。联邦和州的权力分配，是有周期性的。修铁路的镀金时代，美国刚打完南北战争，内部利益集团重新洗牌，联邦权力处于上升期，州权受到遏制，联邦能出台强有力的援助政策，推动铁路的乘风破浪。而在高铁建设的时代，自里根的新联邦主义以来，联邦政府进行改革，规模缩减，尽管奥巴马规避“大小政府”的问题，用“新政”将权力重新拉向联邦，但州的自主权已不可同日而语。两党在互喷，联邦和州也在扯皮，只有高铁在挨打。
第二点，时代变了，交通格局、城市格局、消费习惯不一样。美国人出门中短程开车，长途坐飞机就可以了。二战前美国的铁路交通发展迅猛，二战后政府大力发展公路与汽车，以1956年联邦资助公路法案为代表，庞大的高速公路网逐渐成型，改变了人们的出行习惯，也塑造了城市模式，城市布局较为分散，人们普遍住在郊区，开车去城里上班，汽车文化盛行。而在长途，美国廉价航空已十分发达。高铁项目只能在中距离打出优势，很讲究选线，要考虑距离和两端城市情况，还要打出环保牌吸引支持。前几次选线都是中距离线路，这次的休斯顿到达拉斯，也只有不到400公里。
第三点，征地问题。曾经，土地是推动铁路发展的源动力，而如今，同一片土地，却成为高铁的拦路虎。美国国土面积中有58%都是私人所有，修建任何基础设施，只要占用私人土地，都需要向私人购买，这一点加州就深有体会，土地征用费用就是成本预算飞涨的重要原因。
不论如何，我们可能还是难以想象，在我国高铁取得无数辉煌成就的时候，美国高铁计划还要经历七年之痒，甚至是再次夭折。让我们衷心地祝愿美国人民能坐上高铁，有高铁的日子才是好日子。
现在还是十一长假期间，我也祝大家过节快乐。我相信大家很多人也都乘坐了高铁出行，前一段我也坐过了高铁，上海到北京，在350公里的时速下，我也稍微体会到了“夏尔谢夫力”。“夏尔谢夫力”不是真的，但是真的曾经出现在了我们的报纸上，这让我感觉到了一丝魔幻。
汉唐归来
惟有中华
惟有中华
