昨天瀚海狼山（匈奴狼山）提到，新大船的全船发电总功率很有可能高达14万千瓦以上，远远超过福特级的11万千瓦，也超过了历史上发电能力最强的列克星敦号航母的13.6万千瓦，而成为自古至今全球电力最充沛的、一艘以“新电能”为核心的新式载机大舰。其实现在看来新大船的领先设计，还不仅仅表现在电力充足这一点上。目前看来，不论从任何角度分析，新大船的水线长度和型宽都要明显大于过去超级大国的小鹰级常规动力航母。因此新大舰的满排吨位，完全可以说是8.5万吨起步。最小看齐尼米兹级早期批次的标准。也就是最终满排吨位很可能在8.8万吨到9.2万吨之间，上下浮动4000吨。这个进步其实是非常惊人的。不但是电磁弹射、电磁拦阻；核心机炉舱和全船所有舱室都是24小时空调。
而且明显是一步到位，成为全球最先进也是吨位最大的常规动力载机大舰；综合电力运用能力其实是福特级们都比不上的。在为这种一步到位的实现全球常规动力第一舰骄傲和自豪的同时，很多人可能忽略了一个非常重要的事实。这就是从过去最大自建舰艇只有6万吨级，一步到位的跳跃到接近或者超过9万吨级，这中间的跨越之大。任何载机大舰都是复杂的系统工程；而8万吨级以上的载机大舰，就可以算是超级巨复杂工程。在新大舰出现以前，在全球，过去只有超级大国有这方面的设计、建造和管理运行经验。其实这里面有很多东西，不实际去做，是很难有直接的第一手经验和切实的设计和管理能力。现代军舰的设计已经和过去重甲巨炮的设计完全不一样。现代军舰，只有个别大吨位的舰艇才有装甲层的存在。
但是当今的舰体装甲也都是凯夫拉之类的复合材料装甲，而不是过去战列舰或者战列巡洋舰上那种贯穿全舰核心位置的“钢铁乌龟壳”。现代军舰多采取更多的水密舱蜂窝结构，就像瓦楞纸包装箱的那种吸能方式。但是有一点从150年前到目前都是基本没变的，这就是大型或者超大型主力舰，内部一定会有巨大的机炉舱。机炉舱的体积和大小与军舰的整体大小和推进功率成正比。这个正比，即使进化到了核动力时代，也没有多大的改观。因为如果同样的动力输出要求是26万马力，那么采用燃油锅炉加蒸汽轮机为主的常规动力，即使加上8000吨级的燃油槽，其总体积和实际总重量，仍然会比同样是26万轴马力输出的全核动力包的总体积和总重量都要小。换句话说，常规燃油锅炉动力的功率密度，居然比全核动力的功率密度还大；哪怕全核动力用上武器级浓缩铀都白搭。这应该是出乎不少迷信核动力的人士意料的。核动力的好处，说到底就是跑长途不会烧油烧的肉疼；但是核动力的全寿命公里成本，仍然比单纯烧油要高很多。
以上现实也说明，巨型载机大舰，不论是常规动力还是核动力，其机炉舱的整体体积都小不了。任何大舰的机炉舱动力设备体积都不小，因此无法做成和其他舱室一样的密集蜂窝结构，而必须是和类似机库一样的大型空间；这个大型空间又整体在水线之下。因此从一战时代，就是各种鱼雷和水雷打击的第一重点目标区。超级大国海军近百年的实践经验就是：任何隔舱装甲加上液体装甲，都顶不住重型鱼雷的直接侧向命中。一旦中雷，水线以下巨大的机炉舱至少要出现一侧进水，差异只不过是进水多少和损管效率的问题。大型舰艇的战损沉没。往往是从机炉舱大量进水侧倾开始的。而作为载机大舰来说，一旦持续侧倾超过5度，就无法起降舰载机。在战时一侧中雷是不可避免的概率之下。如何快速损管，消除侧倾就是一个关键课题。超级大国本来在核动力载机大舰上，认为最理想的模式是采用4堆体制，而最终为了控制成本而采用了2堆体制；导致2堆其实也是2大通舱的机炉舱基本布局。这种结构一旦中雷，则一个堆周边的所有动力一起损失。好处是一侧中雷全舱灌水，平衡起来比较容易。不容易严重侧倾；但坏处是全舰有像泰坦尼克号一样从中间折断的危险。
而苏式大型舰艇机炉舱多采用4舱布局，一旦一侧中雷，则只损失四分之一的动力。而且舰体也不容易折断。但是一侧进水上千吨到几千吨而另外一侧没有进水，很容易出现快速侧倾，彻底丧失战斗力。损管的办法，就是快速向另外一侧的压载水舱灌水；但是战损之下，全舰能不能所有的水泵还都正常工作这本身是一大疑问。也有人想出连通器的办法。既一旦一侧破口进水，可以通过连通管道把灌入的海水迅速引入对面的压载水舱中来平衡。这种想法是好的，但在实际操作中很不现实。因为一旦被鱼雷命中，内部过多的连通管道反倒会更大范围的传递爆炸破坏力，造成更大范围的战损。大量的破损管道处理起来更麻烦。而新兴大国的设计师，设计出来了一种全球过去完全没有的创新设计；既可以保证新大船极强的抗雷防护性，又可以快速平衡掉侧倾的风险。具体方法自然是绝密，不过狼山可以透露一点，想想大型火箭上，爆炸螺栓的功能就会有所领悟！这才叫兔子一出手，好处全都有！
