风云之声：宁波舟山港码头关闭的影响 | 左千户 |2021-08-18

8月10日，宁波舟山港码头发现了1例新冠病毒检测呈阳性的工作人员，该名男子工作期间由单位集中闭环管理，居住于梅山港区金创工业园区宿舍。11日，梅山码头发布声明宣布，因码头系统故障，从即日起暂停所有进提箱服务，恢复时间另行通知。

宁波舟山港码头作为全球第三繁忙港口、华东地区重要枢纽，而梅山港区的货物吞吐量又占宁波舟山港的20%，关闭港口的举措一下引发了外界的担忧。美媒彭博社8月12日发文宣称，全球投资者担忧航运的噩梦会重现，而随着关键购物季的临近，这或将对本已脆弱的全球供应链和全球贸易造成更大的破坏。

笔者正好就是宁波港集装箱海运从业人员，首先简单介绍一下宁波舟山港，宁波舟山港由镇海、北仑、大榭、穿山、梅山、金塘、衢山、六横、岑港、洋山等19个港区组成，是中国超大型巨轮进出最多的港口。由宁波舟山港集团有限公司统一运营。

260条集装箱航线连接着190多个国家和地区的600多个港口。2020年，宁波舟山港完成货物吞吐量11.72亿吨，同比增长4.7%，连续第12年保持全球第一，完成集装箱吞吐量2872.2万标箱，同比增长4.3%，继续位列全球第三。

具体到集装箱运输上，宁波主要有6个集装箱码头，分别是北仑二期，三期，四期穿山码头，远东，梅山，大榭。这次受影响关闭的是梅山码头，在2020年集装箱吞吐量544.04万个标准集装箱，约占宁波港的20%。

梅山码头关闭的影响没有外界想的那么大。

以封闭的梅山码头为例，集装箱码头主要起下面几个作用

集装箱卡车进入梅山码头或者附近堆场提出空箱（这个过程叫做提空箱），送到工厂装货。

之后将装好货的集装箱（重箱）送进梅山码头等待装船，这个过程叫做重箱进港。

集装箱船舶挂靠梅山码头，卸下空箱，将重箱装上船舶（由于出口远大于进口宁波港进口的集装箱85%都是空箱）。

码头封闭后所有作业停止，临时存储在码头内的空箱和已经装货的集装箱都滞留在码头，所有进出梅山码头的人员，包括集装箱卡车司机都被集中隔离。如果原本计划挂靠梅山码头的船舶会改挂靠宁波其他码头，或者跳过宁波港不挂靠。

但这次梅山码头封闭造成的影响其实没那么大。由于世界性的缺箱问题，宁波港目前都会采取提早将空箱从码头提出，等通知再装货送进码头的操作方式。笔者估计梅山码头封闭时，在梅山码头内存储的集装箱会比平时少。有一批数量未知的进出梅山码头集装箱卡车司机已经被集中隔离，但宁波港本身的集装箱卡车数量大概在15000-20000辆，有足够的冗余度，而且宁波港集装箱卡车的运价并没有上涨。

之前计划挂靠梅山码头的集装箱船舶名单如下，一些船舶已经取消挂靠宁波港，一些船舶改挂靠到其他码头。

大家可以发现名单上的第一条船中远威尼斯号（COSCO VENICE，图中标黄）计划挂靠时间是8月3号，说明即使没有梅山码头封闭，这条船也没按照计划运行。原本8月3号计划挂靠梅山港的中远威尼斯号（COSCO VENICE）直到8月11号才临近宁波海域，最后选择了跳过宁波港不挂靠，由上海港直接开往厦门。

中远威尼斯号（COSCO VENICE）航行轨迹，来自船讯网

以笔者操作的一票货为例，原本计划装在8月10号开船的中远海运室女座号（COSCO SHIPPING VIRGO，图中标绿）上。

在8月9号时笔者已经得知这条船估计要8月15号以后才可能挂靠,在8月9号下午17点左右预先将空箱从梅山码头提出放到周边堆场存储，等待船公司通知可以将重箱送进梅山码头的时间后再运到工厂装货。

中远海运室女座号（COSCO SHIPPING VIRGO）航行轨迹，来自船讯网

由于宁波港强大的管理能力，更改挂靠码头及时，梅山码头封闭并没有影响这条船的整体运行计划。船公司，港务局，订舱代理，车队，报关行等相关同行的加班是免不了的了。

对于笔者的影响是多打了几个电话，多写了几封邮件，至今没有产生额外费用。 

中国的港口管理

宁波港能够抢在很多船舶抵达之前就给出各种解决方案，将影响减少到最低，是得益于宁波港在集装箱运营上已经实现了高度的数字化。宁波港的管理机构已经不在宁波港区内，而是在宁波市中心的环球航运广场里，周围高楼林立，车水马龙，正经的中央商务区范。从环球航运广场第45层看下去，周边的景物是这个画风的。

宁波港的管理中枢码头控制室里，没有想象中一眼望不到边的工作人员，嘈杂的工作环境，此起彼伏的电话铃声。而是一个放着巨型显示屏的大厅，周围设置太空舱式的工作台，给人一种卫星发射现场或者科幻电影的感觉。宁波港的3600个摄像头能够随时监控宁波港口运营的方方面面。管理人员能够随时调取并处理各种信息，及时给出各种解决方案。宁波港各种硬件设施齐备，可以应对各种状况。

 宁波港码头控制室显示屏实景，右边显示的梅山码头就是这次因为疫情封闭的码头。左边显示北三集司就是改挂靠的四期穿山码头

宁波港防控和应对措施及时有效，这次发现的感染人员是给外轮提供绑扎作业的工作人员，在发现病例之前就对涉外作业人员采取闭环式管理。并且定期进行新冠病毒核酸检测，8月8号检测结果为阴性，8月10号再次检测。11号凌晨发现检测结果为阳性。将传染的窗口时间缩短为只有1-2天。最大程度上减少了关联感染的可能性。

发现病例后，梅山码头在11号当天就宣布停止提箱进港业务，封闭管控，判定密切接触者245人。11号12:00 到12号12:00，感染人员所处的宁波市北仑区梅山街道白峰街道全域人员开展核酸检测，至今未发现关联感染者。

其实发现一例感染就封闭码头是中国特有的管控方式，世界上的大型港口很多，美国和印度每天新增的确诊病例以十万计。其中必然有在印度钦奈，美国洛杉矶，纽约等大型港口发现的，但从来没听说过其他港口因为疫情封闭的新闻。

这次疫情中宁波港集装箱行业真正面临的问题

参照笔者之前的文章《世界集装箱海运发生了什么？》，全球的集装箱船舶运行早就出现了大面积延误的现象，准班率由2019年的80%跌到现在的20%。在2021年，船期更改，取消挂靠已经是家常便饭，有的船甚至会晚开一个月之久。梅山码头封闭导致的影响，对业内来说属于虱子多了不痒，债多了不愁。

宁波的集装箱运输相关行业各个企业的领导们真正担心的，是企业资金链的问题。

这个行业的资金流动的方向是货主将运费支付给货代企业，货代企业扣除利润后支付给船公司。多年形成的规则是货代企业给货主放30-90天的账期，而船公司给货代企业的账期只有0-30天。货代企业根据业务量需要垫付一定数量的资金，这么多年下来倒也没什么问题。

但疫情以来海运费暴涨，比如在运力最多的亚欧航线上，疫情前一个40尺集装箱从中国宁波港到德国汉堡港的海运价格在1500-3500美元之间浮动。而今天，这个价格是15000美元左右。大概是正常年份的5-10倍。在跨太平洋航线上，疫情前，一个40尺集装箱从中国宁波港到美国洛杉矶的海运价格是1000-2000美元，今天价格是15000-20000美元，大概是正常年份的10-15倍。

https://www.sse.net.cn/index/singleIndex?indexType=scfis

货代公司的业务量是稍有增加的，但应收应付款项随着运费的暴涨几乎是加一个0，这让许多货代公司原本的流动资金连原有的业务量也无法支撑，许多货代公司不得不因此拒绝了很多业务，甚至把运费支付地点转移到国外以缓解流动资金的不足，这就很悲剧了。上纲上线一点就是因为缺乏融资渠道影响了实体经济的发展。

笔者请教过一些从事金融银行业的人，中国的银行是不缺钱的，也非常愿意放贷，但苦于不知如何防范风险。国有银行的雇员束缚太多，没有主动性。一旦坏账，几年抬不起头。政策性贷款往往会被关系网吸纳，未必真能到需要的企业手里。政府和银行也没有办法区分。

笔者认为这个风险其实是可控的，一些行业数据比如进港数据，舱单数据，提单数据，都是没法造假的。多年以来行业内已经形成稳定的合作关系，可以用之前的运输数据做证明。只要有银行肯给几家从事订舱代理的大型国有货代提供资金支持或者授信，就能大大缓解这个行业的资金困境。希望能有银行金融业能够拿出一些解决办法，支持实体经济的发展。