大家好，欢迎来到科工力量。我是CT，临近年关，我们想做一点更有试验性的栏目，因为平时的节目还是主播出镜为主，有的时候编辑的想法并不能直观的展现出来。科工编辑部也在思考，跟大家适当的聊一聊，跟大家一起吹水聊天。
当然，光靠我单聊肯定是不行的，这次我们聊的是汽车行业，所以拉来了隔壁工位的老师。
娄兵：大家好，我是观察者网汽车频道的娄兵。很高兴能有这样一个机会，通过这种方式和科工力量的朋友们进行这样一个交流和探讨。
从声音上也能听出来，我感冒了，反正录音的屋子就这么大，谁都跑不了。那我们切入正题，今年的汽车行业跟往年相比，有一个显著的区别：2021年国内狭义乘用车销售2014.59万辆。但是根据我的了解，2018年以来，汽车销量应该是不断下降的。而疫情也导致停工停产，说的夸张一点，疫情隔离之后，明明车都开不出去，汽车数量怎么就越来越多呢？疫情期间的缺芯，到底对汽车行业造成了什么影响？
娄兵：今年车市的整体增长数据是相对增长，事实上距离中国汽车市场的销量高峰时期，今年全年销量仍有不小的差距。2018年下半年开始，中国汽车市场开始下滑，而且一直持续到2020年底。这其中的原因有几个方面：
2018年是受到宏观经济影响，这是个诱因，到了2020年，就出现了疫情这样一种黑天鹅事件。到了2021年，因为之前的销量基础比较低，所以就反映出了数字上的增长。当然，距离2017年的销量峰值仍会是有一个差距。
如果没有黑天鹅事件以及由此导致的芯片缺少等问题，2021年全年应该是有一个相对更好的表现。2022年的数据应该是在2600-2700万辆之间，这个数字符合中国市场的水平。
2021年的芯片短缺，给汽车行业造成了不小的麻烦。外部芯片产能的影响会在今年影响汽车厂商吗？
娄兵：芯片生产是订单化的生产模式，通过预估未来的产量制定生产计划。2021年汽车市场缺芯是因为开始的预期过于保守，然而今年的需求超过了全行业的预期。但凡事都有两面性，因为芯片制约，新车的生产都是看芯片数量进行排产的，如果按照产业惯例，这就是产能不足。但是，市场中可销售的新车并不完全依赖工厂的排产。
在经销端，也就是大家能接触的4S店里，有大量的现车。因为在数据统计端，他呈现的数字是批发销量数字，是厂家批售给经销商的数字，实际经销商手中有很多库存车，有一个指标叫做库存系数，就是库存量是月均销量的多少倍。当产能不足的时候，经销商就可以消化库存。对于厂家而言，经销商去库存是多方有利的，趁着这个机会，可以把以前想做不敢做、不能做的事情顺便解决掉。
另外就是，因为长时间缺少芯片，当供给和库存无法满足市场需求的时候，芯片价格的大幅上涨导致提车周期边长的同时，成本也上涨了，所以买车的时候发现，优惠少了，有些车甚至还涨价了。不过从2022年来看，如果遇到类似的问题，汽车厂商的应对会更加积极。
这次的榜单也很有意思，虽然前三位是上汽大众，一汽大众，上汽通用销量占前三，但是从具体销量来看，这几家厂家销量跌幅都很高，一汽跌了15.7%，上汽通用跌了9.2%。从多方面信息来看，这些厂商也有着很大的压力，老师您怎么看他们的表现？未来他们会怎么应对呢？
娄兵：我们去回顾一下十几年前的行情就会发现，上汽大众在中国已经坐了十几年的老大了。第二名大多数情况下是一汽大众，可以说上汽通用和他们两个一起，长期霸占厂家销量榜的前三甲。不过这次芯片荒当中，大众受到的影响最大，甚至要让他们在产品之间做取舍。
其中，一汽大众和上汽大众是受芯片供应短缺影响最为严重的两个厂家，上汽通用其实也一样，只不过它还有一部分原因是出在自己的身上，旗下几个品牌竞争力有所下滑。
长期来看，芯片供应问题解决后，这几个厂家的销量回暖是肯定的。只是，可能回到曾经的巅峰时期不太容易，毕竟市场变化了，竞争格局也发生了变化。但是在相当时间内，他们还是具有优势，不过优势会逐渐缩小。
这回的国产厂商里面，表现最好的是长安。销量增长幅度很高，18.5%。还卖出去了100多万辆，我个人长期在北方生活，对长安的印象一直是长安之星，奔奔这种（有点暴露年龄了）。从专业的角度看，长安汽车这几年推出了什么车型，打动了市场？
娄兵：长安最近两年，推出的新产品开始进入旺销周期，它也是最早突破百万销量的厂商。最重要的就是几款SUV产品的更新，CS55/75/85，包括欧尚X5的销量都是很好的，而且新款逸动这两年的市场表现也十分稳定，年销量在17万左右，表现很好。
当长安也有自己的问题，首先就是你刚才提到的，很多人印象长安还是面包车和微车的印象。这就说明长安的品牌建设是有问题的，而且长期都存在。事实上，在长安汽车的统计中，是多品牌统计在一起，其中微车和低端产品在销量中占比是比较多的。
而长安自己打造的品牌梯队中，V标是很重要的一方面，但是因为没有做好品牌区隔，人们对长安的品牌印象始终不是很明确，总是会联想到低端这样的词汇。其实长安是整体销量总量不错，但发展质量相对来讲，没有销量那么好看，这一点，从产品的平均售价就能反应问题。当然，这两年也是有所提升的。
长安之后，我们就要聊一下之前的话题：比亚迪。首先，利益相关：我家里确实有亲戚买了车，一辆汉一辆唐。不过就事论事的说，比亚迪表现的就是好啊。卖了70多万辆。但是，除了比亚迪之外，还有五菱、奇瑞这些厂家。这些厂家在老师的眼中有没有什么共性呢？
娄兵：五菱是迷你EV的销量实在太好了，奇瑞的增长，一方面是新能源销量增长比较多，但更多的销量增长是来自于捷途品牌为这个奇瑞销量体系增长贡献比较大。另外就是瑞虎8这款车在产品更新之后，整个系列的表现也很好。
如果找一个共性的话，就是技术驱动和对市场的把握比较精确吧。比如五菱和比亚迪，都是在新能源汽车市场抓住了机会，比亚迪和奇瑞都是收到最新推向市场的技术驱动的，奇瑞的最新发动机，比亚迪的混动技术 DM-i、纯电e3.0平台这些。
其实汽车就是亮点，一个是市场，把握市场动向，了解用户的真实需求，或者说迫切需求，然后依托技术出别，将好的技术放到市场急需的产品上，销量自然就来了。
聊完比亚迪，就不得不聊一聊新能源和造车新势力。今年的小鹏、蔚来、理想的销量都超过了9万辆，好事。但是某种程度上来说，这些厂家的成绩，离不开新能源补贴政策的退坡。我作为外行就想问一个问题，退坡结束了，或者这些厂商销量破10万了之后，他们怎么办？
娄兵：其实现在这个阶段，补贴退坡对厂家和消费者的影响比较有限了。因为随着产业成熟度越来越高，以往投入的成本被摊的越来越薄，厂家自己已经有能力通过成本减少，去补平补贴退坡的成本空间。
今年，新能源汽车销量到330.8万辆，同比增长114.1%，市场渗透率达到17%，可以说是万全出乎预料的。对于新势力而言，其实仔细观察不难发现，他们中的很多的增长速度没有整体增速快。这说明，市场增量大部分不是他们贡献的。是传统厂家推出的新能源产品或新能源汽车品牌占了更多的份额。
对于发展较好的新势力品牌，以后依然有一定的市场空间，但是想继续在增速领头羊的位置，恐怕会越来越难。
新能源长期以来的认知，就是跟城市化，城镇化绑定的，我查了一下粗略的数据，全国各身份的充电站数量，大概在6.5万台，不过“抢充电桩”的现象依旧很明显。那么未来新能源技术的推广中，还会有“里程焦虑”吗？还是说我们依旧有着漫长的过渡期，需要基础设施覆盖？
娄兵：里程焦虑和充电焦虑是很复杂的问题。每个人、每辆车都有不同的使用场景，大家焦虑的频率是不同的。同样的问题，有的人能忍受，有的人不能忍受。但这说明一点，纯电产品，还是有使用限制的。这个是不可回避的，无非是一个频率问题。
这个焦虑，一方面是续航里程，一方面是充能便捷程度。这两者任何一个环节出现问题，都会给用户带来一定的困扰。只能说且行且看吧。
依旧是比较外行的一个问题，我有一种感觉，不知道对不对啊。就是说汽车行业的增长和爆发，可能是一款，甚至是一类车带动的。对于您来说，过去的一年中，有没有这款车带动了这个趋势？
娄兵：中国汽车市场体量这么大，不是哪一款车甚至哪几款车能够决定走向的。不如说是一类车的带动，国内SUV市场从2013年百分之十几的份额到现在接近一半的份额，就是中国汽车行业深入的变化，新能源汽车的市场也是类似的发展趋势。不过在未来，中国汽车市场偏向存量市场，这种行业趋势会带来内部的行业竞争。
您觉得在新的一年中，中国的汽车产业会有什么大趋势？
娄兵：新能源汽车对燃油车的替代仍将继续。但市场结构将发生变化。首先这种替代效应会越来越弱，其次，新能源汽车内部也会出现多条路线并行，甚至在介于二者之间有新的市场机遇出现。
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