华为、长安和宁德时代三巨头在本届车展上，带来了一个全新的品牌：阿维塔。
一个是世界通讯老大，也是曾经的中国手机一哥——华为集团，一个是中国燃油车一哥——大国企长安集团，还有一个是全球动力电池龙头——宁德时代。
三家公司的首字母缩写拼在一起，恰好是：CHN，中国的国际英文缩写，也代表着中国造车领域中的三巨头。
在华为的帮助下，小康集团名利双收，不仅股价飙涨，市值攀升到1157亿，旗下的AITO品牌销量也取得稳步增长，问界M5在短短3个月内就实现了月销5000+的好成绩。
但华为并不是成功的灵丹妙药，小康吃到的华为红利，并不容易持久。因为在华为的汽车合作模式中，有三种。
第一种是零部件模式。华为仅提供零部件，不参与车辆设计，也不参与相关品牌建设和渠道销售，如广汽埃安，哪吒汽车等。
第二种是HI模式，即Huawei inside模式。华为提供计算和通讯架构，智能座舱以及智能驾驶等技术支持，如北汽极狐HI版。
第三种是华为智选模式。华为深度参与到汽车设计，品牌打造，渠道销售等全链条，最典型的就是华为和小康孵化的赛力斯和AITO两个品牌。
第三种模式的好处很大，它可以借助华为的全国渠道，迅速拉升销量。看到AITO问界M5大卖的北汽，也想让极狐进入华为智选的销售渠道，不过双方尚未达成一致。
第三种模式的坏处也不小，它基本就等于把灵魂交给华为了。小康愿意把灵魂交给华为，是因为小康没有灵魂，小康的灵魂就是华为塑造的。小康需要华为的灵魂来强大自身。
现在，AITO问界M5能够吃到华为红利，是因为小康是第一家跟华为合作智选汽车业务的车企。但是，在小康吃到红利后，江淮、奇瑞也都和华为达成智选汽车合作。这意味着，华为后续还会至少连推两款智选汽车。
这些华为智选汽车都是华为深度参与设计，生产，制造和销售，都顶着华为的光环，用着华为的核心技术，很容易形成品牌内耗。华为对自身的定义是一家汽车供应商，而不是一家汽车品牌商。这就注定了，随着市场的发展，会有越来越多顶着华为光环的汽车上市。
就如在重庆车展亮相的阿维塔品牌，也透露着浓浓的华为光环。
当华为光环越来越多时，这种品牌光环也就日渐消失。就像博世集团，作为燃油车时代全球最强供应商，人们在购车时，只会区别于大众、丰田、现代、通用等品牌，而不是拿博世来当汽车消费的品牌选择。
很多人不理解，为什么华为不自己下场造车？不少AITO问界M5的车主在买车后，直接把AITO的车标扣掉，换成华为。它充分证明，消费者是奔着华为去买的AITO，而不是奔着AITO去买的华为。相比于AITO，华为品牌响彻中国，乃至全球。
如果中国有一款车叫“华为汽车”，队长相信，它的销量一定会比AITO要高得多，包括余承东，也非常想要造“华为汽车”。
这就要说回手机市场了。做手机业务时，华为是整机品牌商。只要你做整机品牌商，你就需要采购大量的零部件，包括芯片。华为手机业务就是在芯片上被美国卡了脖子。华为原本凭借一己之力，吃掉了三星的高端手机市场份额，但而今，华为被制裁后，三星也被挤出了，苹果就独霸天下了。
同样的亏，华为不能再吃第二次。华为的策略始终都是立足于全球市场，如何能够在全球汽车市场中立于不败之地？
最好的答案就是：不做整车厂，只做核心零部件供应商。
华为从采购商的角色转换成供应商。美国在供应链中卡华为的脖子，现在好了，华为成为供应链中的一部分了，美国就卡不了了。唯有如此，华为才能重新杀回全球市场，而不受美国所制裁。
中国少了一个华为汽车品牌，但华为的造车技术却可以深入到全球每一个汽车品牌。当前，已经和华为达成合作的品牌就已有30多个，包括沃尔沃和奥迪等国际知名品牌。
据统计，中国已经有70多个汽车品牌，但最后又能活下来几个呢？车企正在究级内卷，竞争压力巨大。华为不造车，也避免了自己跟车企去做究级内卷。
队长一直强调，华为是一家全球化公司。华为的立足点始终是全球性视野。对于已经在全球通讯市场登顶的华为公司而言，它的基因里就深深流淌着全球化的血液。
短期内，中国汽车品牌难以冲向全球市场。但华为却可以从供应端，联合国际汽车品牌，率先冲出国门。
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