大尺寸机头货舱门，大推力发动机反推装置，中机身部分承重结构体；都已经开始公开招标。这暗示500吨级的巨型运输机，已经不是仅仅开始项目的规划，而是已经实打实地开始了原型机的制造。因为只有开始了真正的试制工程，才可能对主要的关键零部件进行招标。那么为何在220吨级的Y20已经大规模量产和服役的情况下，还要开启500吨级的巨型运输机的宏大工程呢？这主要在于巨型运输机可算是军用大飞机从体量吨位航程上的极限制高点。只有彻底拿下这个绝对的制高点，才敢说自家是世界一流航空强国。冷战时代的美苏都研发过最大起飞重量超过400吨级的巨型运输机；前苏联甚至生产过一架600吨级的超级运输机，都是其航空工业综合实力强大的直接体现。当年美苏研发巨运前的指标规划，
要求很简单，就是可以运输当时除海军舰艇之外，陆军和空军现役的所有装备。包括主战坦克，洲际导弹车，巨型折叠桥梁这些超重超宽超长的特殊车辆和军用机械设备，在加油机的辅助下，通过巨型运输机空运，能够大型军备在24小时内空运到全球任何机场，来实现争霸世界的战略企图。而像C17大型运输机也可以空运M1A1主战坦克，但是却无法运输早期的洲际导弹发射车加导弹本身；也无法一次性空运折叠过大型架桥车与重型吊车。于是这些装备只能通过C5系列来环球快速投送。同样道理，虽然目前Y20项目进展顺利，服役数量越来越多；但是Y20不论货仓尺寸还是最大运输能力，同样无法直接空运一些规格明显超限的特殊物件。比如安装机翼之后的战机毛坯，一些长度和重量都很的底盘载具，
这些特殊的军用物资进行远距离跨国运输时，大多通过临时租用安124来运送。这在平时可以，但是如果实战期间肯定是不现实的。要完全做到一切行动绝对自由，那么只有靠自家的战略空运体系彻底完备才行，这就需要自研巨型运输机。说到这里，不妨先来看看目前国际上2种现存的巨型运输机的基本情况，所谓有比较才有鉴别。银河C5战略运输机的基本型是1968年首飞，1970年服役；最大起飞重量379吨，载重航程5500公里，最大载重118吨。其最大载重航程肯定不是满载下的飞行距离，估计是载重70吨左右时的指标。早期型号总产量140架上下。最新升级版C5M的最大起飞重量418吨，最大载重130吨，最大载油150吨，最大航程9100公里。动力为4台23吨级的涡扇发动机。1998年开始项目，总计生产升级了52架。
安124巨型运输机的研发比C5晚得多。1972年才正式规划，到1982年年底才完成原型机首飞，到1987年才正式量产。截止1997年，十年内生产了54架。由此可见安124登上国际航运舞台的时间比C5晚得多，机龄相对更加年轻；而且也不像C5一样全部都在军队中服役。45架以上现存的安124，只有不到20架还在军中服役，剩下的20多架全部投入国际航空租赁市场，大量接单特殊大件的全球运输业务，赚Q养活自己。只要给QIAN，什么东西都运，也基本不看客户是谁。这也造成了在巨型运输机的当前市场上，安124的出镜频率极高，反倒基本见不到C5运输机进行非军事运输。安124的最大起飞重量405吨，最大载油量超过200吨，号称可以一次性运输150吨的货物，但实际上很少敢载货超过120吨。采用4台最大推力23吨级的涡扇发动机，正常载货航程4400公里。
从以上基本参数来看，由于研发时间晚很多，导致安124的大部分指标强于早服役20年的C5运输机基本型，但是与最终升级版的C5M型的指标极为接近。最大的差距是安124的载货航程比C5M短了很多，还不到对方的一半。这说明安124的发动机技术相对比较落后；虽然推力基本相当，但是单位油耗却高得多，这也是前苏联在航发技术上长期不如西方的直接体现。安124的涡扇发动机已经是前苏联研发过的推力最大的型号，到1990年代初刚刚可以大面积装机。但是其整体技术水平只相当于英美1960年代末到1970年代初的标准。至于推力超过40吨级甚至到55吨的超大推力大涡扇，苏联干脆就彻底为零了。很显然，这次正在研发的是500吨级起飞重量的巨型运输机，比安124和C5M都大出了至少100吨，仅仅小于600吨级的安225。
不过唯一一架安225已毁于战火，那么500吨级巨运一旦首飞，就是当今全球最大的巨型运输机。由此可知其基本目标就是要实现一次直飞，全球到达。当代生产巨型飞机可以用到技术日益成熟的大比例复合材料，整机更轻更省油，可以飞得更远。500吨级的巨运项目，也会大大促进35吨级推力大直径涡扇项目的成熟和量产。这些技术最终也可以全面运用到民用大飞机上。未来的空天战机、空中武库舰，也必须以超级巨运作为基本载体。是航空工业从全体系基本看齐，到完成最终超越的标志性存在。预计最快36个月内就能一飞冲天！
