9月6日，全国政协经济委员会副主任、工业和信息化部原部长苗圩发表了以《当前汽车供应链面临的关键问题思考》为主题的演讲。
在谈及当前汽车供应链面临的关键问题时，苗圩表示汽车“电动化”是大趋势。我国新能源汽车预计全年将完成产销550万辆，比去年同期增长56%。2025年新能源汽车渗透率达到20%的目标，很可能会提前三年在今年实现。
在车用操作系统发展趋势方面，“缺芯”已被重视，但“少魂”易被忽视。很多车企意识到芯片对于汽车供应链自主可控的重要性，但操作系统是比芯片更加迫切和致命的问题，是决定汽车智能化、网联化胜负的关键。
苗圩认为，好在现在全球智能汽车发展格局没有定，留给我们的时间窗口大概是三年、最多是五年时间。
我今天演讲的题目是“当前汽车供应链面临的关键问题的思考”。
提起汽车供应链问题，因为受全球新冠疫情的影响和地缘政治的影响，近几年新能源汽车与智能网联汽车的供应链发生了很大的变化，将来全球布局的供应链将会有所改变，短链、区域链多点供应将是未来供应链的发展趋势，而且供应链已经不简简单单是一个经济的决策问题，受到了很多政治因素的干扰，但是不管怎么变，我个人认为作为供应链来说，靠近市场去布局、靠近工厂去布局仍然是不会改变的。
中国是汽车最大的市场，我们的汽车年产销量大约占全球汽车年产销量的1/3左右，我们新能源汽车的年产销量连续多年已经占全球新能源汽车产量的一半以上。
所以我们对在中国部署新能源汽车、智能网联汽车的供应链还是充满着信心，这个布局不会以某些政客个人的意志为转移，毕竟经济规律还是在里面起决定性作用的，在新能源汽车发展方面，今年上半年我们的产销量都突破了350万辆，比去年同期增长了1.6倍左右。
我们预测今年全年的新能源汽车产销量有可能达到550万辆，比去年同期增长56%，我们原来最新一轮的新能源汽车中长期发展规划确定的到2025年新能源汽车的渗透率20%的目标，现在看来大概率在今年会提前三年实现，这里头涉及到全球汽车行业百年来最大的一次变局，其实汽车从发明开始到现在已经不止100年，接近140年的历史。
就汽车产品而言，我个人认为电动化、智能化将是变局的主要方向，我为什么没讲网联化呢？因为无论从新能源汽车也好、智能汽车也好，网联化是对于汽车产品的电动化、智能化推进促进作用予以赋能的一种实现手段。
在这方面，中国通过大家统一认识、统一行动，完全可以弥补和西方发达国家水平的差距，比如智能网联汽车发展上我们有了很好5G的网络，5G最大的应用场景是2B、不是2C，2B里现在可以看得见的最大市场是车联网，我们完全可以把这方面的优势发挥出来。
讲到智能汽车，国外因为没有这个条件，所有的难题都必须车企在自己的产品上把它扛起来。我们是不是每个车都要做摄像头，在每一个路口每一辆车都要感知周边的环境，我觉得这不是一个经济、也不是一个最有效的办法。
我们完全可以搭建路侧单元，给所有路过这个路口的车来提供这个现实的场景，这样做可以更加有效、可以从全社会减少应用成本，当然早期的投入那是另外要考虑的事情，所以网联化是我们的优势所在，我们可以改变在西方国家将一切难题交给车企，我们通过车路协同、通过各级地方政府以及跨行业的合作来解决智能化汽车推进过程当中的一些问题。
之前我们在新能源汽车的推广当中，社会公共充电桩的建设，极大的促进了大家解决充电难的这个问题，在这方面各级地方政府起到了至关重要的作用，如果没有他们的努力，我们现在260多万个充电桩、特别是100多万个公共充电桩是不可能这么短时间建立起来的。
这当然还不够，我们还要继续探索路线，但是这条路被过去的实践已经证明，这是我们的制度优势，所以我们还要在今后的发展当中把它继承下来。
现在讲到新能源汽车的供应链，首先讲一讲芯片的问题。
作为芯片的发展来说，前些年先进制程技术要求最高、需求最大的是消费类芯片，以智能手机为代表的消费类芯片的发展，车规级芯片是仅次于军工级的芯片，比消费级和工业级应用的芯片工况更加恶劣，特别是对寿命的要求更高。
另外，车规级的芯片，除了一般的标准以外，也要适应汽车使用的一系列的标准，比如说要证明芯片的可靠性，我们通常把北美推行的AEC-Q100这个标准体系作为我们可靠性验证的一个标准，比如我们要控制失效率，必须建立起芯片企业的质量控制体系，讲到质量控制体系IATF-16949，我们已经转换成国标，是不可回避的一个标准认证。讲到功能安全，ISO 26262又是必须要经过的一个认证，所以车规级的芯片比消费级、工业级的芯片要求更高，需要认证时间更长，上车的门槛相比消费级也更高。
除了芯片以外我这里还想特别讲一讲软件的问题。在计算机时代，我们开创了”文泰来”联盟(Wintel联盟)，全世界的PC机大概都使用Windows的操作系统，在功能手机向智能手机转换过程当中，以苹果为代表的公司开创了不开源的、封闭的、不开放的操作系统iOS。
谷歌看到了这个机会，推出了一个安卓操作系统，开源的、开放的、而且免费供大家使用的。所以在智能手机时代，基本上是除了苹果占据10%-20%的市场份额以外，全球无一例外的手机企业都选择了安卓作为操作系统。
过去我也认为开源开放的操作系统没什么问题，但是两年前美国打压华为，除了芯片停止供应，还有安卓的操作系统也限制使用，不是限制华为使用安卓的操作系统，而是限制华为使用搭载在安卓上面的APP应用软件，使得鸿蒙之前工业用的操作系统临时转正，鸿蒙才算是挺过了对华为老客户的延续升级，否则连中国一些华为的客户都难以维系，但是除中国以外的市场丢掉是非常可观的。
所以通过手机这个操作系统的缺失，使我们深深地认识到，在功能产品向智能产品的转换过程当中，如果没有操作系统，芯片再强，汽车做的再好，都是在沙滩上起高楼，如果“缺芯少魂”这个问题不解决我们走不快、也走不远。
这里向各位简单介绍一下我们近些年来国内芯片发展的情况。如果从设计、制造、封装测试这几个环节来说，这些年随着我们智能手机的发展，芯片类设计企业进步最快，原来华为海思曾经进入到集成电路设计企业的世界前十，最高的时候我记得好像排到第五，展讯瑞迪克也曾经进入过全球前十，但是很不幸美国对华为进行打压以后，现在的芯片设计企业华为已经排不进去了，因为尽管能设计出来，但是没有人给华为流片、代工。但是我们在设计能力方面是进步最快的，这是一个不争的事实。
现在从国别来说，美国在全球芯片设计领域是居于世界第一的位置，拥有68%的市场份额，这是去年统计的结果。全球处在第二、第三的分别是中国台湾、中国大陆，市场占有率分别达到16%和13%。
讲到封装测试，中国的实力最强，跟世界领先水平差距最小，我们世界前十位的封装企业，中国台湾有五家，中国大陆有三家，大陆的三家分别是长电科技、通富微电和华天科技，美国只有一家，新加坡有一家，这是世界全球前十。
我们在先进制程的芯片流片方面遇到阻力，还有一种思路，就是通过把不同类型的芯片封装到一起解决，一定程度上弥补我们在先进制程上面的缺陷，而且这也是国际主流的发展方向。
我们现在相对差距比较大的是芯片的流片制造环节，现在最先进的制程只能达到14纳米，由于美国对荷兰EUV的光刻机下令不让对中国出口，所以我们在向更先进制程升级方面受阻。
但是从全球的分布来说，先进制程固然好，但是目前所占的市场份额还比较小，大家这两年受芯片荒的影响，主要还是成熟工艺制程28纳米及以上的芯片，特别是除了数字电路、模拟电路的芯片、功率半导体、传感器芯片都全面紧张。
所以这方面我们一定要尽可能的先把固有的优势巩固住，因为在先进制程方面我们发展受阻的情况下，我们在28纳米及以上的方面产能不足也是我们的一个矛盾，所以现在在拼命的投资、扩大我们28纳米及以上的成熟工艺制程产能。
对于车规级芯片来说，除了少量的AI芯片之外，包括CPU、GPU，GPU用一点，CPU用一点，有先进制程最好，没有先进制程我们也可以通过其他的方式来解决，而且在总量上，先进制程芯片占车规级芯片的比例还是比较低的，还是成熟工艺制程为主的结构。
从整车来看，现在随着新能源汽车的发展，过去从分散的ECU控制，现在新设计的平台、新开发的平台已经做到了集中的域控制器这种电子电气架构。展望未来，将来会在域控制器的基础上进一步向整车中央计算平台集中，而每一次集中都有利于充分发挥车规级芯片在车上的使用效率。
现在很多芯片因为分散控制、因为域控制器并没有充分发挥车载计算的效能，所以在整车的发展方向上，从域控制器向中央计算架构去发展，这是几年前就已经提出来的发展趋势，就是一个斜坡图。
讲到中国，中国在这个基础上，结合我前面讲的，我们一定要统筹前瞻性考虑谋划云控制平台这方面的发展。上午讨论结束的时候，因为上午芯片企业在场的比较多，我说我们大家都在关注着车端使用的车规级芯片。
最近美国商务部限制英伟达向中国出口GPU芯片，我说他为什么不限制Orin、而限制GPU芯片？后来余凯告诉我，英伟达的GPU芯片对于训练人工智能系统至关重要，所以他是卡在关键点上面。我讲这个意思，就是我们大家都在关注着车端所使用的AI芯片的同时，可能我们很少关注云端去训练人工智能系统芯片的发展问题，这个短板我们要及早补上。
在车企和车用芯片的协同发展方向，我个人认为车企要担负起“链长”的责任，今天上午有代表发言的时候提到这个问题，过去车企基本上不关心芯片的问题，芯片的选择、匹配基本上都是在一级供应商、二级供应商那里完成，我们动力系统的系统级芯片匹配也是由世界上著名的零部件供应商按照系统来提供的。
所以车企基本上就是一个用户，现在车企不一定都去造芯，但是车企一定要懂芯，车企一定要对自己的发展和芯片的发展怎么样建立起一个跨行业联合、合作，要有总体的考虑，不能放任自流，这关系到车企未来的发展，这是一个大的问题，而且也只有这种建立起来了，才能够形成良好的产业发展生态。
这是我跟大家分享的关于车用芯片方面一些发展的趋势和个人的一些思考。
前面讲到了整车的电子电气架构由分布式向集中式发展，汽车的软件也从过去的嵌入式软件开发为主向全栈式软件开发演进。操作系统可以发挥承上启下的作用，可以负责对内的管理和对外的交互。
现在全栈式操作系统的发展趋势已经非常明显了，有一些车企业有志于自己打造全栈式的操作系统，我觉得有能力的车企自己去打造也是可以的，但是我们又要讲到手机的例子，当时三星也有智能手机操作系统，诺基亚也有自己的塞班智能手机操作系统，但是在安卓开源、开放、免费的趋势下，除了苹果之外，几乎世界上所有的手机厂商都追随着安卓。现在安卓在智能汽车的发展上已经通过车机系统开始进入车企，下一步它会向座舱系统、底盘系统进一步渗透。
我就担心三年以后或者五年以后我们会不会形成手机的这种局面，全世界的智能汽车都采用了一个开源的、开放的、全免费的操作系统，一旦这个生态形成，那就是丛林法则、赢者通吃，手机就表明世界上只有第一和第二、没有第三，将来的全球汽车我估计也是这个结局，特斯拉已经决定甩开AutoSar，自己一行一行的去写代码，已经打造了闭环的不开放的操作系统，就好象当年的苹果一样。
除了特斯拉以外，最多还有一家到两家企业，如果没有几百万辆的产销量，自动驾驶的功能软件也好、用户所使用的APP软件也好，不会跟你这个非主流的操作系统去首先适配，人家肯定是找大的操作系统，用户数最多的操作系统先去适配，这就是产业发展的生态，这没办法。
包括谷歌也不是无私的、也不是无偿的，虽然对直接客户不收费，但是所有搭载在安卓上的APP软件，在安卓平台上除了要得到他的认证以外，安卓也要收费，这就是互联网思维，“羊毛长在猪身上”，所以操作系统是比芯片更加迫切的供应链问题。
车企通过这几年已经深刻地认识到了芯片短缺对我们发展的制约，但是大多数企业还没有认识到操作系统的缺失将是致命的问题。
从积极意义上来说，现在我们通过操作系统打造也可以实现硬件和软件的解耦，一个操作系统可以适配若干个异构的芯片，同构的芯片更不用说了，可以适应同样类型的不同厂家的芯片，这个在操作系统底层解耦已经是没有问题，就像我们说的计算机的外围设备即插即用，将来的芯片也是即插即用一样的道理，所以解决好操作系统的问题也可以在一定程度上解决我们芯片先进制程发展受阻的问题。
好在现在全球智能汽车发展格局没有定，留给我们的时间窗口大概是三年、最多是五年时间，
如果我们要增强紧迫感，我宁可用三年的时间，通过三年的努力打造一个自主可控的、开源开放的、最好是免费的操作系统，形成在中国市场上的产业发展生态。因为中国毕竟占了全球1/3的产量，如果讲智能汽车的发展、讲新能源汽车的发展我们占了全球一半以上，我们的一举一动足以影响全球，大胆地设想一下，可不可以成为继5G之后再一次实现全球车用操作系统的引领。
这方面讲到操作系统、讲到芯片还有一个重要问题，我们很长一段时间，我们在电子信息、芯片和软件发展当中软硬件之间的协同不够，搞硬件的就搞硬件，搞软件的就搞软件，最后出了问题以后硬件说是软件问题、软件说是硬件的问题，我们看一看国际的发展趋势，计算机时代有“温特尔联盟”、手机时代有安卓和ARM联盟，到了汽车时代一定要解决过去长期以来容易忽视的问题，软硬件之间必须在一开始就要协同，这样可以优势互补、合作双赢。
最后想讲一下，当然在开放的前提下，我们也不要谋求100%的自主，这是不科学的、是不经济的，也是不可能的。
我们还要进一步扩大对外开放，我们欢迎国外的整车企业、国外的芯片企业、国外的软件企业都要来中国投资，都要和我们携手共同分享中国汽车发展的红利，当然我们也要改变过去加入WTO以后我们主动的融入全球一体化的发展格局，主动参与国际产业链分工的做法。
因为中国发展到今天美国对中国的遏制和打压不会停止，所以我们一定要有一个备胎，我们不追求百分之百的国产，但是也要防止在关键的时候一些国家对我们发展最快的行业、发展最好的企业进行打压。
所以未雨绸缪，一定要建立起自主可控的操作系统，一定要建立起软硬结合的发展模式，车企一定要在这里面起到牵头的作用。
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