一、风起东南
1955年4月11日，一架隶属于印度航空的民航飞机，经香港机场中转后，飞往印度尼西亚首都雅加达。这是一架由洛克希德公司制造的749A型飞机，注册编号VT-DEP，机上有8名机组人员和11名乘客。
起飞5小时后，正当飞机接近印尼海岸线时，右侧引擎处突然发生剧烈爆炸，浓烟烈火迅速淹没了飞机，失去控制的飞机在半空中发出三次求救信号，最后在爆炸声中断成三截撞向海面，机上乘客全部遇难。
多年后，成元功回忆起这一噩耗，仍觉惊心动魄——作为当时周恩来总理的卫士长，他清楚地记得，那架被称为“克什米尔公主号”的飞机上，乘客都是赴印尼参加万隆会议的中国代表团成员，而周恩来原本也是计划搭乘的，后来临时决定取道缅甸赴会，这才幸运地躲过一劫。
“克什米尔公主”号飞机
空难发生后，周恩来找来外交部新闻司副司长熊向晖，要他调查坠机事件。这位熊副司长，就是大名鼎鼎的“后龙潭三杰”之一、革命年代曾担任胡宗南秘书的地下党。在他的调查下，事情很快就搞清楚了：空难是由国民党保密局策划、针对周恩来的暗杀事件，他们买通香港启德机场的清洁工，在飞机引擎下安装了TNT炸药。
当时世界主要大国的领导人，基本都有自己的专机。美国总统艾森豪威尔的专机是两架C121大型运输机改装而成的庞然大物，赫鲁晓夫看到后颇觉自惭形秽，命苏联图波列夫设计局研制了图-104客机，后来首次访问英国亮相时在西方世界引起广泛轰动，极大地满足了赫鲁晓夫的虚荣心。
图-104亮相在西方世界引起轰动
1958年赫鲁晓夫访华时，飞机降落在北京南苑机场，中方曾组织航空领域人员参观图-104。面对这架当时人类航空工业的登峰造极之作，参观成员一面惊叹，一面不免发出感喟：我们什么时候才能自己制造出如此先进的飞机？
1955年的中国，朝鲜战争结束不久，第一个五年计划还在进行中，偌大国土上几乎没有什么工业底子，毛泽东很清楚：“我们能造什么？能造桌子椅子，能造茶碗茶壶，能种粮食，还能磨成面粉，还能造纸，但是，一辆汽车、一架飞机、一辆坦克、一辆拖拉机都不能造。”
直到1965年，周恩来访问罗马尼亚，乘坐的仍是从巴基斯坦租来的飞机。中国何时能够制造出自己的大飞机？这个问题的答案，不但关系国家领导人的安危与颜面，也是一个国家综合工业能力的象征。这个问句在此后大半个世纪里反复回响，一直绵延到今天。
二、筚路蓝缕
1959年5月，中国派了一批技术人员到苏联图-16轰炸机厂学习。当时中苏正处蜜月期，老大哥豪迈地对远道而来的中国学员说：你们上课认真听就好了，不用做笔记，回头我们把这些资料用火车给你们运到中国去。
无论苏联还是美国，最早的民航飞机都源自自家的大型军用运输机，像赫鲁晓夫的图-104，技术来源于图-95轰炸机。一向摸着老大哥过河的中国自然也不例外，打算在轰-6基础上研制客机，而轰-6的技术，则来源于对苏联图-16轰炸机的仿制。
然而这边苏联老师的话音未落，那边中苏友谊的小船便翻了，苏联一夜间撤走了全部在华专家，带走了所有图纸资料，至于承诺的用火车送来的资料，那就更别想了。之前认真听苏联老师话没有做笔记的中国技术员，立刻傻了眼。
万幸的是，那批学员中有一个叫马凤山的人。
马凤山，江苏无锡人，1949年考入交通大学航空工程系，是新中国培养的第一批航空人才，毕业后进入哈尔滨飞机制造厂工作。他精通俄语，在苏联学习时格外认真，勤奋地写下了厚厚一本笔记，飞机设计所需的关键试验与参数都被他巨细无遗地记了下来。
苏联专家撤走时，国内轰-6飞机的研制正进入攻坚阶段，飞机研制工作一时陷入停顿，这时马凤山的笔记立刻身价百倍，成为千金难买的技术资料。这本笔记交上去后被列为绝密文件，谁要翻阅，先得经过政审，还得厂领导签字保证。
轰-6的研制成功，马凤山笔记可谓功不可没。顺便说一句，尽管诞生于上世纪60年代，但在此后的大半个世纪中，轰-6及其后续改进型号一直是中国空军的主力轰炸机，时至今日，最新的轰-6K仍是中国远程轰炸机的主力选手，坊间戏称“六爷”。
服役至今的轰-6，目前仍是中国空军主力轰炸机
轰-6研制成功后，顺理成章的，中国也考虑在此基础上尝试发展自己的民航客机。
1970年，毛泽东在上海视察时说了句：“上海工业基础那么好，可以搞飞机嘛”。在那个“一句顶一万句”的年代，大飞机立刻成为炙手可热的项目，也正因为这句话，尽管上海航空工业基础薄弱，轰-6也诞生在西飞，但客机的研制却落在了上海。
1970年8月，客机项目正式立项，被命名为“708工程”，这一工程后来有一个更广为人知、也更为悲壮的名字——运十项目。
运十立项后，上海很快汇集了当时中国航空工业的顶尖人才和资源，西工大、西飞等单位都抽出大批人才支援708工程。
赫鲁晓夫的图-106座机停驻北京时，马凤山也曾前往参观，这时被调来担任技术总负责人。与他一起的参观队伍中，还有一个叫程不时的年轻人，当时正在沈飞研制军机，也在一纸调令下举家搬到上海，后来成为运十的副总设计师。
尽管得到了高层表态支持，但运十的研制仍然是步步维艰。设计团队中很多人都是从外地调来，在上海的工作环境非常差，技术人员甚至没有固定工作场所，程不时回忆：
“当时，我们借用一个废弃的候机楼作为设计室，用夹板隔了几个空间，一借就是20年。后来，还在一家飞机工厂的集装箱里办公。没人顾得上生活条件，生产是第一位的，大家就想着早点把飞机造出来。”
运十飞机是我国的飞机设计首次从10吨级向100吨级飞机目标的冲刺，但技术人员都只有设计中小型飞机的经验，无论是材料，还是设计方案、总体布局、结构，都面临着诸多全新的挑战。
当时计算机辅助设计在国内还很少见，运十团队首次尝试用在运十研制上。他们好不容易从上海计算中心申请到少量使用时间，但几乎都是在午夜和凌晨，只好日夜颠倒地干。他们留下的经验和资料后来成为经典教材，在大学里用了十多年。
马凤山与运十设计人员
技术上的难题还好说，还有些更棘手的干扰，来自技术之外。
在那个“政治挂帅”的特殊年代，运十项目也不可避免地受到无端干扰。担任技术总负责人的马凤山，很长时间里都没有相应的职务，还经常处于被批判的地位，飞机设计工作也屡屡被指手画脚。
比如，有完全不懂飞机的人要求运十安装5台发动机，因为发动机越多对毛主席越忠诚；要求运十一年就上天，作为国庆献礼；某“造反派领导”要将铸钢的井字框用到飞机上去，幸好被马凤山阻止……
在种种内外困难下，运十设计团队以惊人的毅力克服了诸多难题，于1975年完成设计方案定稿。1976年7月，第一架运十飞机下线，送往西安做静力学试验。这架飞机总长42.93米，最大起飞重量110吨，可排178个座位，代表了中国航空工业的最高水平。
此外值得一提的是，当时国内民用飞机在适航领域完全空白，马凤山力主紧跟国际标准，带领人员翻译了数百万字资料，最后编写出《中国民用航空规章第 25 部：运输类飞机适航标准》 （CCAR-25），填补了这一空白。CCAR-25 至今已翻版多次，但马凤山主持制定的基础内容始终无人打破。
1980年9月26日这一天，运十终于迎来首飞，此时距运十立项已近十年。十年心血，成败在此一举。马凤山立下了军令状：可以用生命担保其安全性，并愿意在首飞时随机组上天。
上午9点37分，伴随着轰鸣声，运十飞机自跑道起飞升空，爬升到1350米左右的高空，绕着机场飞了两个大圈，最后在一片欢呼声中安全着陆。坐在飞机客舱中的马凤山不禁感慨万分。
运十移出厂房
当时聚集在机场周围的数千名上飞厂职工，欢呼雀跃热泪盈眶，但他们万万没有想到，这场传奇，刚刚开了头，很快便要煞尾了。
三、关山难越
1978年，当运十研制工作进入后期，设计团队紧锣密鼓为首飞作准备时，一支由国务院副总理谷牧率领的中国代表团悄然抵达欧洲，在法国、德国、瑞士等几个国家考察访问。在那里，他们被西方发达的技术深深震撼。
西德一个年产5000万吨的露天煤矿，只有2000名员工，而国内同样规模的煤矿要16万名工人，效率相差80倍；法国一家钢铁厂年产量350万吨，只有7000名职工，而国内武汉钢铁公司，职工是其十倍，产量还不如人家；大众汽车公司的一间工厂，每天下线的汽车就有1000辆，相当于中国一年的轿车产量……
考察团回国后，在大会堂向最高领导层汇报，从下午3点一支开到晚上11点，听者无不动容，大呼“石破天惊”，邓小平当即拍板要学习西方，引入国外资金和先进技术。
“市场换技术”的时代大潮，已是山雨欲来。
站在今天回望那个历史时刻，这一抉择对于彼时孱弱的国内工业体系来说，或许已是最优路径，但对于刚刚问世便被裹挟其中的运十飞机来说，真可谓生不逢时。
就在运十首飞几个月前，麦道公司总裁麦克唐纳来访，得到邓小平接见。麦道公司这个名字在今天已经颇为陌生，但当时却是美国民航三巨头之一，与波音、洛克希德三分天下。70年代后，麦道在竞争中渐渐落后，将目光投向远方的中国，其合资组装麦道飞机的提议，获得了中方高层的首肯。
运十项目的处境，一下变得非常尴尬。
运十首批次本计划生产三架，但02号飞机完成首飞后，项目便失去了中央财政的资金支持，03号飞机尽管已经完成2/3的工作量，但之后便陷入停滞，完工遥遥无期。
1981年，三机部和上海市政府召开运十论证会，邀请了包括范绪箕（航空专家，原南京航空学院院长)、吴仲华(发动机专家，中国科学院学部委员)、王俊奎（北京航空学院教授)，以及经济、冶金、化工方面的55位专家，对运十飞机实地考察后举行评审会议。
会议给国务院提交的报告结论是：“运十的研制工作不要停，队伍不要散，成果不要丢……建议运十应走完研制全过程，取得完整的技术成果”，并提出了再研制3架、2架、1架等几个方案，但此报告上报后，未获批复。
