美国此番担忧不限于一般的讨论，目的当然是不希望看到中国高端航空技术连续升级，特朗普政府正在考虑是否禁止美国 GE 公司向中国出口部分航空发动机，其中包括 CFM LEAP-1C 发动机，就是中国大飞机 C919 客机量产后要大量采购的发动机。不管这项动议能否最后通过，我们有必要深入反思自己的大飞机自主研发之路，今天我要与大家交流的是，运 10 飞机不下马现在能是啥水平？
主导运 10 宿命的是航空技术基础——不是时政
1970 年代中国政府确定四大重点项目：「708 工程」（运 10）、「701 工程」（长征四号运载火箭基础）、「718 工程」（「远望」号导弹卫星发射测量船）、「728 工程」（秦山核电站）。看看当年与运 10 同时立项的仨兄弟后来都长成什么样，大家可能更是慨叹运 10 的时运不济。而且其他三个项目起步时相比，运 10 并不拖后，于是时政对运 10 影响的质疑不绝于耳。
从 1978 年 11 月第一架运 10 飞机全机静力试验一次成功, 1980 年 9 月第二架运 10 飞机首飞上天，到 1985 年 2 月，共飞行 130 架次，170 小时，证明运 10 飞机飞行性能达到了设计指标。运 10 从上海曾飞到北京、哈尔滨、昆明、乌鲁木齐等地，七次飞抵拉萨，运 10 的性能可以了吧，所以在国内外反响很大。美国道格拉斯公司前总裁布里逊达因 1981 年 12 月 12 日在《国际先驱论坛报》上指出：「中国能自行设计制造运 10 飞机，这是一个飞跃性进步，它表明中国飞机制造技术已具有相当水平」。
1986 年国家决定运 10 项目下马时，运 10 总设计师马凤山满脸的迷茫：飞机确实还有很多不完善的地方，可是这么重大的项目，国家为什么没有长远的通盘考虑？就是看不到市场前景，为什么不早点叫停？不但是马凤山，很多关心中国大飞机的人士都在思考，是不是政治因素导致运 10 下马，因为运 10 项目决策于文革中期，终止于改革开放初期，很容易使人联想到时政对运 10 的影响。
事实上，在发展航空工业技术方面，新中国政府的历代领导人一直坚持以我为主的发展路线。1970 年 7 月毛泽东主席视察上海谈到：「上海的工业基础这么好，可以搞飞机嘛。」 周总理在 1974 年 2 月专门批示不买英国的 VC-10 客机专利，保证了运 10 的自行研发。
