特斯拉又降价了，这真的是国产电动车市场里的鲶鱼，当初引进特斯拉可能就有这方面的考虑，引进一条外部的鲶鱼，给国内市场的竞争者，施加一些压力。至少现在来看，特斯拉的存在，尤其是不断的降价，确实有鲶鱼效应。
鲶鱼效应的意思，就是通过外来鲶鱼的刺激，来激活其他小鱼的求生欲。而特斯拉是典型的美国式工业化产物，最主要的特点，跟美国典型的快销品风格类似，就是标准化，规模化，将单品规模放到最大，成本压缩到最低。
比如美国的可乐，麦当劳，肯德基，其实都是这种思路，用全球统一的标准，快速规模化，不耗费过多的资源进行进行各种所谓的个性化，也不追求小众市场，就是单一产品全面铺开，用普及型的产品，先占领市场，并给市场一个全新的定义，以我为标准。
再看特斯拉，也是这种典型的美式国工业化风格，产品线比较单一，主要就几个型号，然后快速规模化，将成本降到最低。特斯拉的成本有多低呢？可以从之前的特斯拉报表中看到一个大概。
根据特斯拉第三季报显示，特斯拉当季毛利率仍高达27.9%，这个毛利率水平可以说是全球汽车行业中，单车利润率最高的水平，甚至远高于传统的高利率豪车企业，比如奔驰，宝马，奥迪三巨头。也高于比亚迪同期15%左右的毛利率水平，更是远远超过了造车新势力10%左右的毛利率。
如果要说特斯拉降价的底气来自哪里，应该就是来自于超高的毛利率水平，而超高的毛利率水平，主要源自于美国人一贯的工业化生产思路和风格。就目前来看，特斯拉还是在继续沿用这一风格，甚至有可能在后面会把它推向极致。
主要的做法就是通过全球化的供应链，将采购和生产成本进一步压缩，然后在继续降价，通过让利抢占市场，挤压其他竞争对手的生存空间，直到这一轮竞争中将一些实力较弱的新能源车企挤出市场，进一步提升市场占有率之后，再考虑其他的手段来提升利润率。
这是过去美国企业的一贯做法，通过背后强大的资本支出，忍受一段时间的亏损，抢占优势市场份额，然后市场占有率稳定下来之后，再来一遍赢家通吃。
这无疑也是给我们的造车新势力敲响了警钟，拼资本支出，不一定拼得过特斯拉，也就是规模化经营思路，对很多小车企来说可能就是一个陷阱，必须找到自己的生存空间和生存方式。
既然这是一条鲶鱼，就不会只是一个人畜无害的观赏鱼，而是要制造生存危机的。
中国模式与美国模式最大的区别是啥？我们国内现在的新能源汽车行业，最厉害的应该就算比亚迪了，因为比亚迪确实是从传统汽车一步一步走过来，而且一开始的目标就是要搞新能源汽车，所以一直以来的发展方向跟传统车企就不一样，自己搞了混动，也搞了纯电动，为此又搞了电池，等于上下游全搞了，相当于是全产业链。
这应该是国内新能源汽车行业的代表了，跟特斯拉的美国式工业化方式，标准化，规模化，迅速占领市场，拉低成本这种模式不一样。这有点像中国式工业化和美国式工业化的区别。
美国式工业化，由于有雄厚的资本积累，所以很多时候就是拼资本支出，疯狂扩张抢占市场，把后来者挤得没有出路，发展到后面，就完全可以走轻资产的代工路线，使利润最大化。
而中国式工业化，作为后来者，在资本支出上有很大劣势，可以说全世界除了美国，其他国家很难跟美系资本比拼，我们最后是有了另一条路，就是全产业链模式，把整条产业链聚到一起，把生产成本和效率做到极致。包括我们的家电，手机，都是这方面的典型代表。
说白了美国是利用强大的资本优势，用钱扫平一切障碍，填平所有的效率洼地。我们是利用产业链优势，在实物产能层面，弥补资本的不足。
今天比亚迪和特斯拉依然是两条不一样的前进路线，特斯拉全球扩张，产品线标准一致，快速走量，依靠高毛利率，反过来进行规模化扩张，以巩固行业老大的地位，这个地位就是其生存发展的核心基础，没了这个地位，股价估值，资本加持就会成为反向螺旋循环。所以任何时候，特斯拉的第一目标都是销量，销量，销量，毛利率很重要，但不是最重要的。
而比亚迪走的是产业链和资本积累模式，算是在列强夹缝中走出的一条艰难的逆袭之路，这个模式不像美国模式，说实话，具有时代的局限性，很难复制。而国内的新能源汽车新势力企业，基本上是利用了国内的产业链优势，在复制美国式工业化模式。
但是新势力车企最大的短板，就是资本支出上，不可能有美国那样的优势，这个资本的支出强度，决定了他们发展的高度。也决定了，既不会有第二个特斯拉，也不会有第二个比亚迪。
