外界一直有不少人认为WS20是与CFM56系列一个级别的涡扇发动机，这上来就是一个明显的认知误区。CFM56系列基本都是6英尺的风扇，也就是184厘米上下，再放大也很少超过195厘米；而WS20从基础设计上风扇直径就在2.2米到2.3米之间。从基本动力原理上都知道，这类大涡扇的前风扇部分会提供全发动机80%到85%的推力，直径的简单放大就会带来可通过空气流量的快速提高。在空气流动速度相等的情况下，扩大的直径会立即转化为增大的有效推力。根据简单的圆形面积公式，就知道2.2米直径的风扇可以通过的空气流量是1.84米风扇的1.44倍。因此如果CFM56系列大多数当代型号的最大推力值是13吨的话，那么WS20基本型的最大推力值就会在18.7吨以上。这个指标比当今C17上标配的F117发动机单台最大推力17.4吨的，
指标还要强了。这也暗示运20的完全体完全可以达到甚至超越C17的极限运输能力；也就是在机身延长后可以获得70吨的最大极限运力。当然考虑到WS20是新研发成功的型号，出于安全稳妥的考虑，也可以暂时不追求极限推力性能，可以以稍微降低推力来实现更长的运行寿命与更可观的燃料燃烧效率；以做到降噪省油与环保。不过WS20本身的直径从开始就设计的如此之大；未来再稍微升级就会有25吨级的推力，最终升级为35吨级的大推，这种全球一流大涡扇的标准也不是跨度特别大。这就暗示WS20已经为研发500吨级的超级巨运以及发展双发洲际宽体机型提前做好了准备。而比发动机直径与推力指标更有现实意义的是WS20的实际装机状态，以及目前可以实现的年度批产数量。相对于过去只有，
少数黄皮新机安装上4台“大酒桶”准备试飞的场景，现在已经非常明确的有成批次的服役版涂装的新运20已经安装了4台WS20进入了频繁的飞行服务。这说明WS20已经不是单纯试验性飞行装备，而是进入了正式的量产与批量服役。而且考虑到已经有7年以上没有再进口任何D30发动机；仿制版的WS18还需为50架以上的旧版Y20、近300架新H6，甚至是部分神秘型号持续提供发动机的装备与备份服务；那么今后下线的Y20的新批次必然是开始完全装备WS20的新型号。每架运20新机就要配备4台WS20，还必须有1到2台的备份发动机，那么仅仅年产40架左右的运20也包括运20的加油版，就需要每年量产下线200架左右的WS20发动机。这个下线装备量对任何大涡扇来说都是标准的成功批产状态。其实WS20的成功，
与某型军用大涡扇的大批量下线装机，可靠性与推力指标完全达标甚至是超标的局面是基本一致的。因为两者的核心机都是系出同门。在该型军用大涡扇每年的下线量可以同时满足70架以上的重型隐身机，另外还有超100架的三代半的装机要求，每下线量必然在350台以上，再同步量产200台WS20；恰恰符合外界对其年产550台先进航发的预期；对比全球同行，也已经是一等一的存在！
